Преди 30 години приключи производството на един от най-известните камиони на комунистическа Чехословакия. Евтината „сестра на Татрите“ не можеше да се срамува от нищо. И след падането на Желязната завеса тя успешно паркира от Варшавския договор до гаражите на НАТО. Дори американците му се възхищаваха.

срещу

Трябва да я помните и вие. Или от военните, от картофената бригада, реколтата, от гигантските социалистически сгради, като алегорична колесница на 1 май, или от полираната с петрол гордост на армията няколко дни по-късно. Тя участва и в чешкия култов филм Vesničko má středisková с незабравим екипаж от шофьор Карел Павек (Мариан Лабуда) и състезател Отик (Янош Бан). Легендарният пражки V3S (специален военен трицветен) се превърна в един от символите на социализма. Би било несправедливо да го включваме само сред иконите на недемократичната глава от нашата история. Комунистическият режим също оцеля в качествата на „вещицата“ или, както го наричат ​​братята чехи, „вятър“.

Всичко започна в началото на петдесетте, когато в чехословашката армия остро липсваше модерен лек камион. По това време флотът й беше изключително фрагментиран. Той включваше различни превозни средства от предвоенния период, автомобили на чужди армии, превозни средства, получени чрез следвоенна помощ и граждански камиони. Въпреки това нямаше достатъчно коли. Те се опитаха да разрешат ситуацията в Kopřivnice с модел 128, който бързо беше модифициран от Tatra 111. Все пак не беше това. Сто двадесет и осем страда от излишно наднормено тегло и не заслепява на полето, тъй като губи третата си ос. През август 1951 г. задачата приключва на масата на пражската Височина. Разбира се, като строго секретен военен проект.

Експресно развитие

Армията поиска камион с три оси, с тегло до пет тона и товароподемност 3000 кг. И тъй като войските бързаха, развитието трябваше да се извърши с бързи темпове. Централните фигури на разработката бяха дизайнерите Ing. Ján Lanc от Прага и Ing. Владимир Корбел от Пражкия институт за развитие на моторните превозни средства. Говори се, че те са били вдъхновени от успешния американски лек офроуд автомобил GMC CCKW 352/353. Иначе обаче не беше възможно, имаше изключително малко време. Само шест месеца минаха от първия ред на чертожната дъска до първия прототип. Той е завършен през февруари следващата година и армията го пое за тестване през май.

Не стигна обаче далеч. По време на изпитанията във военния район на Бърди лагерът на свързващия вал се счупи и така се наложи да теглят това безпомощно „военно чудо в труден терен“ до съда на Праговка. Друг прототип изгоря поради повреда в електрическата инсталация. Ролята на правителството обаче трябваше да бъде изпълнена и така други прототипи претърпяха редица модификации. Най-основната беше подмяната на двигателя. Шестцилиндровият дизел с въздушно охлаждане дойде под капака. За да не им се налага да разработват изцяло ново звено в Прага, което дори не отнема много време, добави Татра. Тя „ампутира“ един ред цилиндри от въздушно охлаждания си 12-цилиндър на сто и единадесет и двигателят по същество беше готов.

И тогава започнаха да се случват „чудеса“. Сравнителните тестове показаха, че Praga V3S е по-способен в трудни условия от руския ZIS-151, Tatra 128 или американския Studebaker. Да не говорим, въпреки американското вдъхновение, дизайнерите измислиха гениална концепция - те комбинираха гъвкавата рамка на ребрата, която осигуряваше добър контакт на колелата с повърхността, по-добре, отколкото в Татрите с твърда централна тръба, с портални оси . Във всяко колело имаше редуктор, така че оста на задвижващите валове да е по-висока от оста на въртене на колелата. Това означаваше огромен пътен просвет от 500 мм и фантастично управление на офроуд, при което Praga се „захапа“ с десет гуми.

По-добре на полето от Татра

Praga V3S се справи с бродове с дълбочина 80 см и вертикални препятствия с височина 40 см. По това време нямаше нищо по-добро на света. Скромната мощност на двигателя, който дава само 98 к.с. (73 kW) от обем от 7,4 литра, беше настигната от "вафлите" с двустепенна редукторна предавка и капаци на двата задни моста. В такава конфигурация той постига градиент от 75% при включена първа предавка. Помощното задвижване на предните колела също помогна, така че превозното средство имаше задвижване 6 × 6. Армията не скри ентусиазма си. Прага V3S е одобрена за експлоатация през 1953 г. от тогавашния министър на националната отбрана генерал Алексей Чепичка.

Управлението на тази военна машина обаче не беше лесно. Тя не разпозна нищо като сервоуправление или синхронизирана трансмисия V3S. По-високите предавки се превключваха чрез двойно натискане на съединителя и понижаването изискваше междинна газ. Освен това в кабината имаше огромен шум от двигател с въздушно охлаждане, разположен практически между седалките. Той отопляваше през лятото и охлаждаше през зимата. Надеждността на тази проста машина обаче беше още по-голяма. На практика нямаше нищо лошо в него. Серийното производство започва на 2 април 1953 г. в автомобилния завод на Клемент Готвалд (AZKG), само невероятни двадесет месеца след поръчването на проекта. До края на годината бяха създадени 185 броя, които армията все още тестваше, така че по време на марша Praga V3S претърпя допълнителни модификации. Редовете започват изцяло до 1954 година.

Те имаха какво да правят във Височани, защото армията изискваше 28 000 парчета и по-късно непрекъснато увеличаваше своите искания. V3S постепенно замени старите армейски превозни средства, включително Tatra 805. Различни версии бяха създадени от "вещицата". Бяха почти шестдесет от тях. Най-широко разпространен беше бордови камион, но можете да срещнете и мобилни цехове, самосвали, кранове, цистерни, а някои екземпляри завършиха кариерата си с скандална фекална надстройка. Специална глава беше представена от версии с ракетни установки с калибър 135 mm. Те скриха огневата си мощ под незабележим брезент, така че отвън не се различаваха от обикновените плоски платформи. А V3S също се превърна в основата на гражданската двуосна Прага S5T от 1957 г., от която възникнаха допълнителни модификации.

Страхотни изтегляния и иновации

Капацитетът във Височани отдавна е недостатъчен, така че през 1963 г. производството се премества в Avia в Летняни. Освен това Praga и Avia бяха обединени в една компания. Участва и компанията Ремонт на селскостопански машини, където е създадено шасито. От години Pragy V3S липсва на поточните линии без промяна. Първото голямо нововъведение се случи едва през 80-те години. Praga V3S M1, както беше наречена подобрената версия, най-накрая получи по-мощен двигател с капацитет от осем литра и мощност от 120 к.с. (88 kW). Благодарение на това тя може да си позволи по-дълги предавателни числа. Максималната скорост се увеличи от първоначалната 60 на 75 км/ч. Новият ауспух укроти децибелите и съединителят беше по-лесен за работа благодарение на усилвателя. Пневматичните чистачки са заменили електрическите.

Версията M2 вече се похвали със спирачна система с двойна верига. Архаичното динамо замени амортисьорите на алтернатора и хидравличния лост. Вие също го опознахте благодарение на фаровете, преместени към бронята. Капакът на двигателя потиска шума по-добре и шофьорската седалка получава въздушно окачване. Най-накрая се помисли за комфорт. Версии M2 са създадени в Братислава. Да, производството на Прага през 1988 г. се премества в неизползваните тогава помещения на Братиславския автомобилен завод (BAZ), след като първоначалните големи планове за производството на нови модели Škoda в Словакия падат. Краят на производството обаче наближаваше. Последният оригинален Praga V3S слиза от производствените линии през 1990 г., почти четиридесет години по-късно. От него са произведени 129 352 броя. Тук обаче кариерата й определено не свърши.