Стагнацията на строителството на унгарските железници през втората третина на 70-те години доведе до намаляване на наемането на нови работници. Новата ситуация направи възможно консолидирането обучение на железопътни служители, извършено от 1887 г. от Министерството на транспорта, по-късно от Министерството на търговията. Установеният Правилник за персонала през 1884 г. разграничава категориите железопътни служители, подчинени и служебни лица. Служителите от всички категории бяха назначени само временно след влизането им и едва след 1 година безпроблемно изпълнение назначаването стана окончателно. В допълнение към процедурата за осигурена заплата, дефиницията означаваше и включване на служител в пенсионен фонд, осигуряващ неговата социална сигурност след прекратяване на активната служба. Те започват през последната четвърт на 19 век за създаване на първите синдикати железничари. Най-голямата им поява беше генералната стачка на служителите на MÁV през април 1904 г., която доведе до увеличение на заплатите в държавните железници.
IN комуникационна технология се появи до телеграфа през 80-те първите телефони. Замяната на системата за разделяне на времето може да се разглежда като значителна модернизация в областта на осигуряването на движението на влаковете между гарите. система от пространствени отделения, активиран от прилагането на електрически блокиращ сигнал с помощта на порта Frischen. Първото оборудване от този вид е използвано по линията Марчег - Братислава през 1883 г. Постигнато е повишаване на безопасността на движението на влаковете в периметъра на гарите. установяване на зависимост между положението на превключвателите и съответните сигнали, по-късно и чрез електрическо затваряне на влаковата пътека по време на преминаването на влака чрез стрелки. Дистанционните светлини постепенно бяха заменени от раменни входни светлини с поличби.
Държава и железници
Една от най-важните цели на унгарската транспортна политика през този период продължи да бъде преди всичко насърчаване на износни интереси, за което железопътната линия беше от голямо значение. Обаче грешката, причинена през 50-те години от безразсъдната продажба на държавната железница на френската столица, сега би трябвало като завръщащ се бумеранг да причини неприятни усложнения. Богатата австрийска държавна железопътна компания, независима от Унгария и на практика недокосната от кризата, притежаваше важни железопътни линии до югоизточната част на Унгария и Румъния и не беше много заинтересована да си сътрудничи с унгарското правителство. Тя стриктно се придържаше към буквите на своите концесионни документи - под натиска на получените обстоятелства - и използвайки своето икономическо превъзходство, играеше труден конкурентен, по-специално тарифна война.
Подчиняването на държавногарантираната политика на частния железопътен транспорт на държавния интерес, заедно с прогресивното изграждане на държавни железници във важни експортни направления, силно повлияха на позицията на държавата при насърчаване на нейните интереси по отношение на силни частни железопътни компании, особено StEG и южната железница. Първият знак за нова ситуация се превърна край на тарифната война, което е постигнато чрез сключване на картели за споделяне на пазара. Постигнатият успех обаче се превърна само в пролог към следващата системна мярка, която беше национализация на частните железници в Унгария.
След първата национализация на унгарските частни железници възникна необходимост от законно завършване на метода за по-нататъшен процес на стабилизиране. Това доведе до приемането на Закон №. XXIV/1883, наричан още закон за секвестиране. Според него държавата по принцип би могла да поеме онези субсидирани от държавата фирми, които не са направили финансови икономии и също противоречат на транспортната политика на държавата. През 80-те те бяха постепенно национализира почти всички основни частни железници на Унгария. В Словакия само железопътната линия Кошице-Бохумин избягваше пощенските разходи, но тя купи запазването си чрез тясно сътрудничество с държавата по всички транспортни въпроси (формира важна връзка между MÁV и немските железници). Последната национална железопътна линия в Унгария е StEG през 1891г. Това в крайна сметка гарантира необходимото държавно влияние върху унгарските железници.
След разглеждане на целия опит, придобит от прилагането на Закон №. XXXI/1880, модифицираният му вариант е одобрен като легален член №. IV/1888, където държавата се върна към пряка държавна финансова подкрепа за изграждането на железопътни линии. Всичко може да се твърди, че изграждането на местни железници всъщност не е започнало, докато принципът за разделяне на приходите на местните железници между оператора и концесионерите, най-често в съотношение 1: 1, не започва да се появява в експлоатационните договори на местни железници. Това всъщност беше скрита държавна гаранция. По това време парите бяха пуснати в движение и банки от Швейцария, Белгия и Германия инвестираха в изграждането на унгарски обекти. Резултатът е относително гъста мрежа от местни железници, предоставящи адекватни транспортни услуги.
Може би най-важната личност, влияеща върху развитието на унгарските железници в периода след срива във Виена, станала родом от Словакия Габриел Барос, действащ в периода 1886-1892 г. като Унгарски министър на транспорта. Сред най-важните му заслуги е преди всичко плавен ход на важни етапи от национализацията, изпълнение много успешна тарифна лента (първо по железниците на монархията), създаване на ефективна система на железопътното професионално образование и рационализирането на унгарската държавна администрация премахване на Министерството на транспорта и включването на железопътната администрация в Министерството на търговията.
Железопътни предприятия
Местни железници
Първото правно основание за изграждане на местни железопътни линии с частен капитал - предимно със средства на компании, общини и граждани - в Унгария стана Закон №. XXXI/1880. Предвид икономическите проблеми, причинени от икономическата криза от 70-те години, законът предвижда финансово участие от страна на държавата само в косвени форми - освобождаване от данъци, фиксирани ставки за пощенски транспорт, безплатен транспорт на местни железопътни експлоатационни материали от държавните железници и задължението държавна собственост или публични средства, които да допринесат за железопътното строителство, ако железниците им носят ползи.
Недостатъчният ефект на така формулирания закон доведе до неговото изменение през 1888 г., което беше издадено като Закон №. IV/1888. Най-съществената промяна, съдържаща се в това изменение беше възможността за пряко финансово участие на държавата в изграждането на местни железници (обаче не повече от 1/10 от действителния строителен капитал).
Експлоатацията на населените места, построени през този период, се осигурява в по-голямата част от случаите от държавната железница или частната главна железница с държавна гаранция за приходите (KBŽ в Словакия). От 1884 г. правилата на такава обезопасена експлоатация регламентират т.нар нормални договори, които определят единна цена за работата на персонала на държавата или гарантирана железопътна линия, наемане на превозни средства, принципи на разпределение на приходите и процедура в случай на непреодолима сила. Въпреки това, тъй като през този период в местните железопътни сметки възникнаха редица трудно разрешими спорове, от началото на 90-те години бяха въведени нови нормални правила. договори, основани на разделяне на приходите, най-често в съотношение 1: 1. В този случай приходите първо бяха коригирани за гербови мита, данъци върху стоки и такси, свързани с превоза на поща и използването на вагони. От останалите брутни приходи 50% от участващата компания и 50% от оператора обикновено принадлежат като компенсация за оперативни разходи. Тарифите основно се определят от държавата, обаче тарифата беше преизчислена при пресичането на отделните железници. Икономическите резултати на местните железници са по-неблагоприятни от резултатите на основните железници - през 90-те техният експлоатационен коефициент (съотношение на оперативните разходи към продажбите) достига 56-58%.
Железопътна администрация
Усилията за рационализиране на работата на железниците също изискват подобрения в държавната железопътна администрация. Една от първите стъпки беше предприета във връзка с ограничаването на строителната дейност по железниците (вероятно вече през 1874 г.) разпускане на дирекция „Железопътно строителство“. Неговата компетентност беше поета от Главния инспекторат по железопътното строителство до нейното премахване. След смъртта му те са през 1877г възложено Главен инспекторат по железниците и параходите. През 1874 г. на Главния инспекторат беше определен дневният ред на премахнатата Служба за изчисляване и контрол на лихвените проценти.
През този период организационната структура на частните железници е била засегната от завършването на реорганизацията, принудена от австро-унгарското селище. Този принцип се прилага най-добре в компанията StEG, която през 1882 г. създава специална дирекция за своята унгарска железопътна мрежа в Будапеща.
Железопътна експлоатация
През първата половина на 70-те години друг основен проблем, характерен за железопътния транспорт, беше задоволително решен - отговорност за произшествия причинени от нейното функциониране. Съгласно Закон № XVIII от 23.7.1874 г. железопътната линия носи отговорност за щети, причинени от инцидент, докато влаковете се движат, с изключение на случаи на непреодолима сила, случаи, причинени от трета страна и случаи, когато пътникът сам си е причинил щети. В случай на злополука железопътната линия трябваше да обезщети пострадалия в допълнение към разходите за лечение, но също и за материални щети, причинени от временната или постоянната му неработоспособност. Ако смъртта е настъпила и пострадалият по закон е бил задължен да издържа или образова друго лице, железопътната линия е трябвало да плати обезщетение на това лице, в допълнение към разходите за погребението, чийто размер е решен от съда.
Първата световна война сложи край на благоприятните тенденции в развитието на железопътните операции. Военният транспорт беше обременен само от стратегически железници, което позволява транспортирането на войски и военна техника, особено в посока Галисия (в Словакия, особено линията Slovenské Nové Mesto - Michaľany - Medzilaborce - Lupków). По време на войната други железници са все по-засегнати от нарастващия недостиг на суровини, особено въглища, траверси, релси, цветни метали и прозоречно стъкло. Недостатъчната поддръжка, използването на некачествени горива и смазочни материали, заедно с общото претоварване на железопътното оборудване, силно изкривиха имиджа на относително консолидираните предвоенни железници в Словакия.
Персонал и социални въпроси
Създадените преди това асоциации за подпомагане на болестта бяха трансформирани във фондове за болест, подкрепени от железопътната администрация. Задължителна здравна застраховка е въведен със законна статия №. XIX/1891 и по-късно изменен със законов член №. XIX/1907. Железопътната администрация също така осигурява жилищно строителство на места, където е било необходимо, и подпомага обучението на децата на тези железничари, на които службата не е разрешено да живеят със семействата си на места, които позволяват посещение на училище.
Как бизнес реч Унгарците все повече преобладаваха по железниците, които - особено във връзка с акцията след национализацията - постепенно изтласкваха относително широко разпространения досега германец. Словашкият не се използва в бизнеса.
В съответствие с приложимото законодателство дейностите на сдруженията на железопътните работници се фокусираха предимно върху подкрепа, потребителски, образователни и културни сдружения, но не само върху тях. През последната четвърт на 19 век те започват да се появяват първите железопътни съюзи, в която железничарите на Врутка изиграха важна роля. Най-значимата поява на централата на железопътния профсъюз беше общата стачка на служителите на MÁV през април 1904 г., която доведе до увеличение на заплатите в държавните железници. В края на Първата световна война се проведоха редица стачки. Те бяха насочени срещу лошото снабдяване, за 8 часа работно време и за прекратяване на войната. Всички те бяха доста жестоко потиснати от армията .
Железопътна технология
IN комуникационна технология се появи до телеграфа през 80-те първите телефони. Замяната на системата за разделяне на времето може да се разглежда като значителна модернизация в областта на осигуряването на движението на влаковете между гарите. система от пространствени отделения, активиран от прилагането на електрически блокиращ сигнал с помощта на порта Frischen. Първото оборудване от този вид е използвано по линията Марчег - Братислава през 1883 г. Постигнато е повишаване на безопасността на движението на влаковете в периметъра на гарите. установяване на зависимост между положението на превключвателите и съответните сигнали, по-късно и чрез електрическо затваряне на влаковата пътека по време на преминаването на влака чрез стрелки. Дистанционните светлини постепенно бяха заменени от раменни входни светлини с поличби.
В областта писта повърхност на словашките железници през последната четвърт на 19 век е премахната голяма фрагментация на горния материал. В допълнение към закрепването на релсите към траверсите с пирони, той беше използван монтаж на витлото. Срокът на експлоатация на дървените траверси беше удължен чрез въвеждането на метода на Rüpping за импрегниране под налягане с катранено масло от 1902 г. В конструкцията на ключове се появи езици от пера а затваряне на куката, увеличаване на надеждността на езика, прилепнал към опората. Те са забелязали значително развитие железни мостове. В допълнение към прави коловозни конструкции, започнаха да се използват конструкции с полупараболични, елипсовидни или сърповидни решетъчни греди. Още през 70-те години на миналия век плъзгащият се лагер на мостови конструкции върху опори е заменен от валцован. В конструкцията на моста беше заменено заваръчното желязо плаваща стомана през 1895 г. Стоманобетонът е използван в началото на 20 век само под формата на тръбни водостоци. Модифициран за първи път е използван при изграждането на тунели Австрийски тунелен метод (тунел близо до Братислава и тунел Jablonický). Създадени бяха редица стандартизирани местни гари. В края на 19 век той започва да се прилага електрическо осветление железопътни работни места.