Трябваше да бъде само преходна фаза преди пристигането на новите модерни модели Škoda 720 и 760 с двигател отпред. В крайна сметка обаче модернизираните „хиляди“ трябваше да издържат по линиите до 11 години. Той произведе повече от един милион парчета, но не постигна голям успех.
Škoda 100/110, чието производство стартира в Млада Болеслав през август 1969 г., далеч не беше такава революция като Škoda 1000 MB. Той се появи в началото на шейсетте с изцяло нова концепция за „всичко отзад“. Бързо обаче стана ясно, че монтирането на двигателя зад задното задвижване не е пътят към бъдещето. Той ограничи появата на други версии на каросерията, като комбита, където двигателят просто се въведе. А неравномерното разпределение на теглото също не е от полза за шофиращите характеристики. Много известни производители на автомобили, като Renault, са изоставили концепцията с монтиран отзад двигател.
Дори в Млада Болеслав те добре осъзнаваха, че Škoda 1000 MB е въвела автомобилния производител в задънена улица. Фиат представи революционния 128 хечбек с предно предаване през 1969 г., а Renault представи своя легендарен R-four. Освен това на чертожните дъски се роди нов VW Golf. Най-просто казано, модерните хечбеци са израснали като гъба след дъжда. Но Шкода нямаше избор. Заедно с хилядата имаше и огромни инвестиции в изграждането на изцяло ново производствено предприятие. Промяната на концепцията ще изисква допълнителни ресурси. А тези в централно контролираната икономика, където печалбата на Шкода се вливаше в държавната хазна, не беше.
Решението беше модернизацията на хиляди, по която работят в Болеслав от 1964 г. Разбира се, Škoda 100/110 не беше и не искаше да бъде нова кола. Целта беше да се хванат „мухите“ на „embéčka“, да се донесе по-модерен вид и по-високо качество. Днес бихме могли да го наречем фейслифт. Първите прототипи стартират през 1965 г., четири години преди шоуто. В Škoda се надяваха, че новостта ще им помогне да преодолеят периода преди пристигането на изцяло ново поколение модели с предно предаване. В началото на седемдесетте години производителят на автомобили вече работи по моделите Škoda 720 и 760, заедно с италианския дизайнер Джорджет Джуджиар.
Огън вместо слава
Самото производство на новата Škoda 100/110 се извършва в края на август 1969 г. след почивка в цялата компания. Но планът се усложняваше от драматични събития. На 12 август автомобилният производител беше забулен в дим от масивен пожар, който унищожи почти 25 000 м2 пространство и причини огромни щети. Те се изчисляват на 320 милиона крони. За щастие пламъците са засегнали само старите помещения на автомобилния производител и цеха за инструменти, така че производството най-накрая започна по график. Škoda 110/110 беше представен на обществеността в края на същия месец.
Промените бяха видими на пръв поглед. Първоначално модерните кръгли форми замениха по-острите линии. Калниците вече не бяха заварени на две части, така че хромираните ленти, покриващи горния шев, изчезнаха от тях. Предната маска с чифт кръгли отражатели също беше по-проста. Задните хоризонтални светлини бяха много по-модерни, замествайки оригиналните вертикални, разположени директно в калниците. Дръжките на вратите също бяха нови. Броните и мехурите блестяха с хром, макар и по-малко от преди.
Някои части на тялото, не само скелетът, но и вратите, например, бяха поети от стотицата от практически непроменени от предшественика си. Допълнителните подсилвания обаче увеличиха твърдостта му, което беше слабо място за хиляди. Това обаче не е от полза за безопасността, тъй като предният резервоар все още представлява голям риск за екипажа. Двуконтурната спирачна система с предни дискови спирачки се превърна в много по-голяма иновация от гледна точка на безопасността. Но първата серия все още трябваше да се задоволи с оригиналните 1000 MB барабани на Škoda.
По-мощни спирачки дойдоха по-късно
Заедно с дисковите спирачки, по-здравите лагери на колелата, модифицираните щифтове на предния мост и самосмазващите се постоянно натоварени лагери също попаднаха в стотиците, благодарение на което броят на местата за смазване на предния мост беше намален. Това улесни поддръжката. Концепцията на автомобила, разбира се, не се е променила. Задвижването все още се състои от алуминиев четирицилиндров монтиран отзад, свързан с четиристепенна скоростна кутия и задни колела на ос.
Стотина обаче можеха да се похвалят с по-високи показатели. Основният двигател с обем от 988 кубика за Škoda 100 достигна 32 kW. Много по-интересен обаче беше новият агрегат с обем, пробит до 1 107 кубика, чиято мощност се изкачи до 36 киловата. По-силните версии носеха обозначението Škoda 110. Тези дни са нелепи цифри, но стотата тежаха само 805, а стотиците само 20 кг повече. Максималната скорост беше 125 км/ч, съответно 138 в случая на Škoda 110.
Skoda 1000 MB: „задънена улица“ е 55. Той също омагьоса Запада
Skoda 1000 MB може да има ванкел и дизелов "хронометър". За щастие не се получи
Skoda 1000 MBX: Очарователното купе е на 50 години. Но това беше "бъркотия"
Škoda Favorit: Малко чудо на социализма е на 30 години. Вратът спаси щетите
В съответствие с по-острите линии на екстериора, интериорът също се е променил. Сто получиха по-ъглово табло и арматурно табло. Воланът и дръжката също бяха нови. В случай на интерес, сто предлагани приставки за предпазни колани на задните седалки. Дългото 4160 мм тяло донесе доста място за екипажа, но и за багаж. Чифт "куфари", единият отпред, а другият зад облегалките на задните седалки, успяха да скрият 370 литра товар. Това беше с 30 литра повече от Škoda 1000 MB. Благодарение на сгъваемите облегалки на предните седалки, стотицата все пак направи възможно създаването на подредба на леглото.
Купето 110 R омагьоса
По-скъпата версия на L беше оборудвана с чистачка за чистачки и хромирани решетки. През 1971 г. се предлага легендарното купе 110 R. Първоначално се правят експерименти и с каросерията "Tudor", т.е. двувратна аранжировка с три врати с безрамкови прозорци, подобна на по-старата Škoda 1100 MBX, но не тръгва в производството. За щастие новата „баня“ беше несравнимо по-привлекателен продукт. А също и по отношение на динамиката. Той се задвижваше от двигател с допълнителен охладител за масло, модифициран носач, но също и изпускателна тръба. Това се отразява в увеличаване на мощността от 36 на 38 kW.
Техниката 110 R също се използва от 1971 г. от седан във версията с обозначението 110 LS. С най-мощния двигател той достигна максимална скорост от 145 км/ч и също така донесе на екипажа няколко удобни функции. Например електрическа шайба за предно стъкло и прибиращи се прозорци на задната врата. По-евтините версии ги бяха поправили. Отвън „флагманът“ на Škoda се представи с по-голям обем хром. Това обаче беше първият фейслифт зад ъгъла. През 1972 г. Škoda въвежда допълнителна модернизация.
Възстановената стотина се сбогува с оригиналния капак на резервоара на предния калник, скрит под логото на автомобилния производител. Той получи класическа шийка с шарнирен капак, но също така и принудителна вентилация, нова система за отваряне на предните триъгълни прозорци или хромирано огледало за обратно виждане, монтирано на левия калник. Това беше ефективно, но много непрактично. На задните колони се появиха вентилационни отвори. В интериора са използвани по-добри материали. Например, табло от черна изкуствена кожа и имитация на дърво. Купето 110 R се похвали с подглавници на предните седалки.
На линии до 11 години
Година по-късно (1973 г.) версията LS получи четири фара и качеството на интериорните материали отново се повиши. Вдлъбнатите дръжки на вратите и новата задна решетка с хоризонтални прорези подобриха външния вид. Сега електрическата система работеше с алтернатор вместо с динамо. Дотогава го имаха само по-скъпите версии. Там списъкът с иновации завършва. От друга страна, западно от тогавашната Чехословакия, Шкода беше много по-щедра. Модификациите за износ бяха оборудвани с чистачки за фарове с шайби, алуминиеви дискове на колелата или допълнителни фарове за мъгла.
Km Škoda 1000 MB успя да се конкурира със западния модел в началото на 60-те години, вече не можеше да се говори за Škoda 100/110. Въпреки това, много недостатъци, включително не особено звучен образ, успяха да компенсират от производителя на автомобили с ниска цена. Сто бяха популярни във Великобритания, Холандия, но също така и в Нова Зеландия, където дори се проведе сглобяване. С течение на времето Škoda леко внедри сто, но това бяха само частични промени, които бяха почти незабележими. И основно нежелани. Škoda на практика беше завършила разработката на модела 720 с преден двигател и тяло от Italdesign, както и на Škoda 760 с предно предаване, който е създаден в сътрудничество с ГДР. Е, както знаем, те така и не стигнаха до производствените линии.
Škoda 100/110 най-накрая продължи да се произвежда до март 1977 г., когато беше заменен от моделите 105/120, които отново не бяха нищо повече от модернизация на стотици. Купето 110 R обаче оцелява до края на 1980 г. За единадесет години са произведени общо 1 079 708 седана и 56 902 купета. Основната версия на 100 имаше най-голям дял, като представляваше повече от половината от продажбите. По този начин новостта надмина предшественика си по отношение на производството повече от два пъти. В Болесалва обаче не бяха много доволни от това. Всички изобретения и инвестиции в разработването на нови автомобили отидоха на вятъра. Шкода трябваше да изчака модела с предно предаване до 1987 г., когато Favorit беше представен с тяло от италианското студио Bertone.
Рядкостите в историята на моделната линия 100/110 включват няколко прототипа и малки серии. Въз основа на сто, например, италианската Шкода Кирби, белгийското бъги В.Ф. Бъги или фантастичната Škoda 110 Super Sport, известна с филма Вампир от Ферат. Във ветеранските среди обаче няма да направите голямо впечатление със стотина. Разбира се, с изключение на купето 110 R. Има много по-голям интерес към оригиналната Škoda 1000 MB, в случая с нейната рядка версия на MBX с две врати, от която са произведени само 2 577 копия.
© ЗАПАЗЕНО АВТОРСКО ПРАВО
Целта на всекидневника „Правда” и неговата интернет версия е да ви предоставя актуални новини всеки ден. За да можем да работим за вас постоянно и дори по-добре, ние също се нуждаем от вашата подкрепа. Благодарим за всяко финансово участие.