Бих искал да спомена малко за цялостната атмосфера в контрола на въздушното движение на територията на Словакия през тези години.

управление

Подход към работата.

По онова време така наречените социалистически държави се гордееха, че са успели да създадат безкласово общество; че нито са експлоататори, нито са експлоатирани, всеки от тях е възнаграден според работата, която върши и т.н. В същото време обаче принципът беше, че работническата класа, заедно с комунистическата партия, беше водещата сила в обществото.

В офиса при нас също седяха т.нар военни координатори, по един във всяка смяна. Те бяха натоварени да посредничат за връзката между военното и гражданското управление на въздушното движение. Тъй като военният контрол превъзхождаше цивилното население, тези координатори имаха някаква власт над нас. Това беше ограничено по-специално от тяхното непознаване на методите за контрол на въздушното движение, както и непознаването им на английски и руски език. Зването беше полковници. Заплатите им били около 5000 крони на месец (почти три пъти по-високи от нашите), получавали безплатни униформи, храна им носели войници от близките казарми (безплатно), получавали военни апартаменти (безплатно) и веднъж една година те имаха право на четири седмици ваканция във военни развлекателни съоръжения (безплатно). Всеки от тях имаше кола; сред нас цивилните само двама босове имаха кола на цялото летище.

Какво общо имаше всичко това с контрола на въздушното движение над Словакия?

Ето няколко примера.

Службата за контрол на въздушното движение разполагаше с редица различни съоръжения, без които не можеше да изпълнява функцията си. Някои бяха толкова важни, че техният отказ с продължителност повече от няколко секунди може да застраши безопасността на самолетите. Те включват по-специално радиопредаватели и приемници. Втората категория включваше телефони. Малко по-малко важни бяха напр. телескопи, радио маяци в Словакия и др.

Една тъжна последица от липсата на дисциплина.

Едно такова нарушение на дисциплината от страна на екипажа (и косвено, тъй като за нарушаване на правилата и дисциплината никога не са направени последици) доведе до катастрофата на български транспортен самолет край Братислава. По време на аферата изиграх една малка роля, за която написах следното в дискусията на словашката уикипедия, под лозунга Sakrakopec:

През годините 1961-68 работих като ръководител на полети, отговарящ за гражданското въздушно движение над територията на Словакия. Преподавах моторни полети на летището във Вайнари. В свободното си време подготвих планове за изграждането на радарния център над Раку в Мали Яворник (който също беше построен след около 10 години). Мога да представя съответните лицензи при поискване.

В деня на катастрофата на българския самолет IL-18 имах по-ранна служба, завършваща в 1300. Два самолета летяха от Унгария към Бохемия по маршрута Stúrovo-Nitra-Brno. Първият беше Ту-104 на Чехословашките авиолинии, следван от българския Ил-18. Ту-104 беше висок около 10 хиляди метра, Ил-18 беше висок около 8000 метра. И двата полета бяха напълно нормални и след преминаването на Бърно, двамата се сбогуваха по радиовръзката и се присъединиха към Прага. Прага се обади по телефона няколко минути по-късно и двата самолета решиха да кацнат в Братислава поради мъгла в Прага. След няколко минути двата самолета също се регистрираха и поискаха инструкции. Инструкциите бяха стандартни: самолетът CSA да лети от Бърно през Брецлав до Братислава; българският самолет да лети от Бърно до Велке Костолани и оттам до Братислава (чужди самолети не са имали право да летят над военната зона около Малаки). След полета на Бърно самолетът CSA се намираше на няколко километра пред българския самолет, беше му позволено да слезе и след полета на Брецлав да установи връзка с летището Братислава-Иванка за инструкции за кацане. На българския самолет също беше позволено да слезе и също така да установи връзка с летище Братислава-Иванка.

Няколко минути по-късно се обадих на ремаркето на летището с въпрос от къде е българският самолет. Отговорих от моята прогноза между Ходонин и Велке Костолани (нашият радар по това време беше в неизправност). След няколко минути обаче колата ми се обажда, че българинът е открит на радара им и че е зад самолет на CSA над Малаки. По това време имаше ситуация в управлението на въздушния трафик в Словакия, когато нарушаването на правила, заповеди, инструкции, дефектни предаватели, приемници, радари и т.н. беше игнориран. Не се съобщава за нищо, не се теглят последствия, сякаш нищо не се е случило. Такъв беше случаят и с грубото нарушение на инструкциите.

Когато бях на службата на 1300 съвет, се срещнах в коридора с капитана на български самолет. Попитах го защо не са прелетели над Големия Костолани. Отговорът беше, че те стоят зад самолета на CSA през цялото време, времето е хубаво, те все още виждат самолета пред себе си и дали има проблем с това. Нуз, знаейки ситуацията, вдигнах рамене и се прибрах.

Както описах тук, бях честа част от цялата трагедия. Официално обаче никога не съм бил чут, никой никога не ме е питал и въпреки че по това време имаше атмосфера, това ме устройваше. Бих могъл да кажа нещо, което не отговаря на официалната версия, и щях да имам кариера.

Забележка: за да разберете по-добре ситуацията, препоръчвам да имате под ръка карта.

Към този LZ-BEN бих искал да добавя онова, което не знаех по време на писането: екипажът имаше инструкции след старта (който според собственото им решение се проведе от Иванка към Малките Карпати) завийте надясно към Велики Костолани и изкачване до 300 метра (измерено над нивото на летището). Ограничението на височината се дължи на самолета IL-14, който също излетя от Иванка, няколко минути преди LZ-BEN, но от друга писта, приблизително към Veľké Kostolany. IL-14 имаше инструкции след старта да завие наляво към Břeclav и да се изкачи до крейсерската височина, която беше около 1500 метра. LZ-BEN трябваше да бъде оставен да се изкачи до своята крейсерска височина (около 7000 метра) след IL-14, някъде в района на St. Юр-Пезинок. LZ-BEN игнорира инструкциите - точно както ги игнорира при пристигането си в Братислава! -, някъде около летището Vajnory се обърна към Břeclav и на височина 300 метра над нивото на летището се разби в хълмовете, чиито върхове са на тези места на около 460 метра над нивото на летището.

В заключение - благодаря за вниманието! Ако някъде греша, моля да ме извините, защото оттогава са минали почти 50 години. Ще се радвам да разгледам всички коментари, корекции и допълнения от аероклубове, ръководители на въздушен трафик, ездачи на метеори, механици, пилоти на транспорта, телеграфисти и дори ръководители и ръководители и ще ги включа в този текст.

И за извинение.

Вие бъдеще - защитавайте свободата си.

Наскоро добавих следния параграф в чешкия интернет: