• Tweet
  • или Споделете
  • Показване/скриване на текст
  • Надолу

Идеалното дуо на предните колела. Сблъсъкът на титаните. Красавицата и Звяра. Наречете го както искате, но беше почти невъзможно да сложим тези две коли една до друга в Словакия и въпреки това успяхме! Най-доброто от работилницата на Renault Sport и най-настроената от конюшнята N Performance на Словашкия ринг - където принадлежат тези две машини.

срещу

Нека сравним сравними

Нека първо направим ред на масата. Нека да сравним какво може да се сравни и какво стотици, ако не и хиляди, хора вече са сравнявали преди нас. Project C остана моторно проектиран с оригиналната N Performance, така че под предния капак ще откриете 275 конски сили двулитров, съответно въртящ момент от 353 Nm. 378 Nm в краткосрочен свръхпръскване. Trophy-R е в подобна ситуация, французите не са хванали мощността, едноцелевият осемлитров турбо бензин е настроен на 300 конски сили с въртящ момент от 400 Нм. Първият човек може да спринтира до сто 0,1 секунди по-бързо от обикновената версия, т.е. само за 6 секунди, френският му колега за 5,4 секунди (за сравнение Type-R дава спринт за 5,7 секунди). Максимална скорост? Ограничено до 250 км/ч в случай на проект C, R.S. отива малко по-далеч и следователно дърпа повече по права, до 262 км/ч.

И в двата случая настъпиха правилни промени в аеродинамиката. Проект С удари шоковете с още 6 mm и намали центъра на тежестта с 8,8 mm. Спестяванията на тегло са добавени чрез изсветляване под формата на въглеродни части. Качулка, преден спойлер, заден дифузьор, странични прагове, спортни седалки Sabelt с карбонов капак и ковани 19 ”OZ Racing дискове не само направиха по-ниско неподвижно тегло, но общо спестяване от 50 кг, благодарение на което Project C загуби 1380 кг, което е приблизително 5 кг на конски сили. Уважимо, но Hyundai може лесно да изхвърли задните седалки и да спести други ценни десетки килограми, което би довело до още по-добри резултати.

В Renault все повече и повече се придържаха към него. В сравнение с най-обръсната версия на R.S. Трофей загуби Trophy-R, равен на 130 кг! Въглеродният капак (-8 кг), задният дифузьор или традиционната загуба на задните седалки направиха толкова много, че иначе тежкият RS-ko падна до 1 306 кг, което се основава на съотношение от 4,3 кг на конски сили. Renault също изстреля прочутия 4Control (въртящ се заден мост), който превърна 130-те кг в -38 кг. Спекулациите, че снимачният механизъм ще направи допълнителни сто лири, се надявам, завинаги се опровергават. В рекордната кола французите също добавиха регулируеми амортисьори Ohlins, които ще работят много по-добре на пистата от непромененото шаси на Hyundai i30 N Perfomance.

В края на сравнението на хартията - за да не обвиняваме Hyundai, неговата ограничена серия (600 броя, от които 2 броя са предназначени за Словакия) струва 39 990 евро с ДДС, докато Renault поиска основната версия на Trophy-R нещо около 55 хиляди евро с ДДС.

Нека сравним несравнимото

Характеристики на шофиране, затова сте тук, защо сте натиснали тази статия? С Hyundai i30 N Performance Project C имахме честта да прекараме един цял ден. Хълмовете, кварталите и в края на веригата (макар и с бавни темпове) направиха ясно обобщение къде тази кола е най-подходяща. Няма да ви напрягам, разбира се, по областните пътища. Въпреки всички спестявания на тегло и малки модификации, това е страхотна кола за всеки ден. Регулируемият N-режим го превръща в пълноценен люк, който може да се използва навсякъде. Лично аз държах всичко в режим Sport +, с изключение на шасито, което беше в комфорт. Извън тази настройка е изключително твърд и течащ, което е подходящо само за гладък кръгъл асфалт.

Корекциите на N-ku се забелязват веднага. Всичко, което трябва да направите, е да седнете в карбоновия Sabelt, да хванете волана с алкантра покритие и алуминиевата глава на кормилния лост и веднага ще установите, че позираното е по-добро - накрая по-ниско! Седалките са просто твърди, формата е идеална за ежедневна употреба. Едно или две бебета Pezinská и аз живеехме с колата, сякаш я притежавах половин година. Изключвам ESP, изтласквам тези 1380 паунда през завоите и колата не и не се откъсва. Леките OZ, комбинирани с добри UHP гуми, предлагат много сцепление и колата се обръща като лешояд над умираща жертва. Чувствате, че C е малко по-краен и ви кара да чувствате, че можете да си позволите още повече. Лично аз обаче щях да го нося на дискове с размер по-малък от инч, защото ми се стори малко твърд, което веднага се усети на счупените пътища, като се плъзна по шасито.

След цял ден с колата по различни пътища и настилки обаче не мога да се отърва от усещането, че N-ko Project C все пак принадлежи повече на пътя, отколкото на веригата. Може би защото интериорът все още е за петима души, че в багажника има достатъчно място, въпреки че има подпора и че въпреки че има спортни седалки, купчина въглеродни и леки дискове, все още е толкова изтънчен цивилен, който предпочита да се спука през отработените газове, преминаващи през планински проходи. Но трябва да призная едно, карбонът, матово сивият цвят, дисковете и оранжевите детайли просто свидетелстват за това. Любимият ми люк е още по-красив, просто не знам дали всички тези корекции струват допълнително десет хиляди евро. Трябва да прецените сами.

Със сигурност обаче мога да кажа дали излишните двадесет и пет хиляди евро си струва да получите едно допълнително писмо и тире. Ако сте фен на горещите люкове и предните колела, особено на френските, отговорът е категоричен ДА. В противен случай изчистете НЕ. Нека обаче не обсъждаме какво по-добре можете да купите за 55 хиляди (Alpine A110, Alfa 4C, BMW M2 Competition ahoooooj). Trophy-R е шоукар и трябва да се приема по този начин. Този лимит е предназначен за хардкор фенове на Renault Sport и е красива демонстрация на това, което може да се изгради в този клас. Така че нека погледнем от тази гледна точка. Никой не беше достатъчно смел (макар и не във версията, която снимахме), за да побере карбонови джанти и карбон-керамични спирачки! В крайна сметка това е модерна фабрична настройка, която поради финансите вероятно никога повече няма да бъде видяна и никъде.

Широкият бодикит, състезателен стикер, контрастиращи червени детайли ясно показват къде се насочва тази кола - към най-близката верига. Дори ако, парадоксално, поставите регистрационни табели върху него, не бих го занесъл на хълмовете или кварталите. Усещането зад волана, десният твърд наръчник с кратки превключвания, седенето в правилните спортни черупки, мрежата, подпората и липсващите задни седалки - всичко това принадлежи на атмосферната обстановка. Нашият приятел Янко дори ми позволи едно кратко шофиране на своя Trophy-R, благодарение на което не мога да ви кажа как се държи колата по веригата със собствени думи, но получих поне демо версия на това как работи колата на пълен огън! Блестящо е на предното колело. Шасито феноменално се държи като прикован, нацупен Akrapovič засилва усещането за скоростта, която маскира масивното тяло на Меган, а ръчната трансмисия е къса и прецизна. Точно както бихте искали във вашия горещ люк. А времето, постигнато на мотора с този звяр? Очевидно 2:28, но има тенденция да се намали с още 2-3 секунди с по-добра техника на каране, предварително, като новият Trophy-R все още се учи.

Обобщение

И двата автомобила са сред най-добрите в своя клас. Въпреки подобни модификации бяха създадени две напълно различни коли, които, макар и да се конкурират, се допълват взаимно. Докато можех да си представя едната като машина за всеки ден с възможност за бързи пътувания с купон, другата бих искал да имам в кръговите дни, с втора група приятели, които не влизат в колата без каска.

Благодарение на Hyundai Словакия, благодарение на Янко и благодарение на Slovak Ring, успяхме да поставим тези две настоящи и бъдещи легенди рамо до рамо, което досега никоя друга редакция не е успяла да направи в Словакия.