На пръв поглед двигателят 1.2 TSi изглежда е тясно свързан с 1.2 HTP трицилиндровия. Всъщност това няма нищо общо с него. Започвайки с четирицилиндровата конструкция, през турбокомпресор и завършвайки с директно впръскване на гориво. Неговите параметри заместват изцяло алуминиевия четирицилиндров 1.6 MPi с капацитет 74 респ. 75 kW. Тъй като 1.2 TSi е монтиран и на относително по-големи превозни средства (Octavia, Leon, Golf, Jetta, Yeti, Caddy, Touran), загрижеността за автомобилната общественост е как може да работи толкова голяма кола с толкова малък двигател. Най-често срещаните аргументи в кръчмата се въртят около ненадеждност, краткотрайност и използваемост. Всъщност 1.2 TSi е средно по-икономичен, по-тих, по-изискан, по-лек на предния мост от по-стария 1.6 MPI, но главно дърпа по-добре поради по-голямата стойност на въртящия момент, разпределена в по-широк диапазон от скорости. Единственият въпрос, който остава, е надеждността, тъй като двигателят не е избегнал детските болести и отне известно време, докато нещата се оправят и двигателят започне да работи както трябва. В момента първоначалните недостатъци са доста отстранени и 1.2 TSi е значително по-добър, отколкото предполага съмнителната му репутация. С малко усилия (обслужване и каране) двигателят може да бъде описан като повече от достоен наследник на сега архаичния 1.6 MPI.

съвети

По отношение на дизайна

Отворът на цилиндъра е 71 mm, ход на буталото 75,6 mm, макс. мощността на двигателя е 77 kW при 5000 об/мин и въртящ момент 175 Nm при 1550-4100 об/мин (съответно 63 kW и 160 Nm в случай на по-слабата версия). Уредът е с компактна конструкция, с аксесоари тежи само 93 кг, което се дължи главно на използването на алуминий (блок, глава) и магнезиева сплав (капак за синхронизация, капак на съединителя). В двигателя има т.нар сухи чугунени вложки, които са се доказали като добре устойчиви на износване и освен това са по-малко податливи на възможни повреди. Проблемът им обаче е по-малкото пренасяне на топлина между тях и алуминиевия блок, в който са притиснати. Това създава проблем особено при двигатели с по-висока специфична мощност и следователно при двигателя 1.2 TSi са избрани вложки с оребрена повърхност, които са капсулирани в алуминиев блок. Чрез изливането има по-добър контакт и на двата повърхностни слоя, което прави преноса на топлина по-интензивен.

В изпускателния тракт има турбокомпресор BMTS с водно охлаждане, с фиксирана геометрия на лопатките, докато максималното налягане на турбокомпресора е 1,6 бара. Използва се по-малък турбокомпресор, чиято цел е главно да се подобрят динамичните параметри на двигателя при ниски и средни скорости и да се изгладят характеристиките на въртящия момент в по-ниския спектър на скоростта с елиминиране на негативни явления като турбо ефект (рязко увеличение на тяга на двигателя за около 2000 об/мин) и т.нар. турбокомпресор - времевата разлика между натискането на педала и очакваната тяга на двигателя. Недостатъкът на по-малкото турбо е по-рязкото увеличаване на налягането на усилване с увеличаване на скоростта, така че налягането трябва да се "облекчи" от байпасен канал (отпадъчна врата), който в този случай се управлява електрически от сервомотор Mahle, което подобрява точността, скоростта и обратна връзка.

Интересна характеристика на двигателя 1.2 TSI са две охлаждащи вериги, едната за блока на двигателя, а другата за всмукателната система. По този начин превозно средство с този двигател има два радиатора, респ. три, ако са оборудвани с климатик. Всмукателната верига има собствена електрическа водна помпа, която осигурява потока на охлаждащата течност от междинния охладител, където тя предава топлина, към смукателния модул, където, напротив, отнема топлина от сгъстения въздух. Освен това осигурява и т.нар охлаждане на турбото, което на практика означава, че в случай на изключване на двигателя след голямо натоварване (напр. бързо шофиране по магистралата), охлаждащата течност тече през турбокомпресора за известно време и по този начин е по-ефективно защитена от повреди при прекомерно прегряване.

  1. След по-дълго шофиране превозното средство спира за повече от минута, напр. светофар. По време на стоене обменникът въздух-вода в смукателния канал се охлажда достатъчно. Следователно въздухът, влизащ в двигателя, също се охлажда по-ефективно, което означава по-добра мощност на двигателя. За съжаление, след известно време (в зависимост от действието на ускорението след около 15-30 секунди) обменникът се затопля отново и тягата на двигателя пада до първоначалното ниво.
  2. По-слабата тяга на двигателя в сравнение с нормалното ниво може да се види напр. при по-големи натоварвания на двигателя в горещо време (по-бързо шофиране по магистралата). Тогава електрониката на двигателя ще намали налягането на турбокомпресора и по този начин ще намали мощността на двигателя, за да предпази всмукателния тракт от прегряване.

За разлика от HTP двигателя, 1.2 TSi има много по-добро решение на проблема с охлаждането на моторното масло. Това следва и от факта, че свръхзарядът значително увеличава топлинното напрежение на двигателя и поради това е необходимо да се охлажда по-ефективно. Следователно в случая на двигателя 1.2 TSi се използва водно-маслен топлообменник, който е част от държача на масления филтър и има формата на традиционен куб, типичен за VW Group. В допълнение към водно-масления обменник, двигателят 1.2 TSi има и класически стоманен филтър за масло, за разлика от често използваната хартиена вложка.

Консумация

Консумацията е една от най-обсъжданите теми и често се нарича прекомерна. Истината обаче е, че консумацията на 1.2 TSi силно зависи от стила на шофиране на водача. С други думи, когато водачът иска, разходът пада под 5 литра, ако той има тухла на крака си, стойности от около 10 литра не правят изключение.

Ако двигателят се задвижва динамично, т.е. над 3000 оборота в минута, има т.нар двойно впръскване и консумацията започва рязко да нараства. Още по-значително увеличение на разхода се забелязва при шофиране с пълна респ. почти на пълна газ. В този режим топлинното натоварване на катализатора се увеличава и е необходимо да се охладят отработените газове. Това става чрез впръскване на повече гориво в горивната камера. Повече гориво премахва излишната топлина чрез изпаряване, намалявайки топлинното натоварване на катализатора.

Затова за икономична работа е препоръчително да карате до около 3000 оборота в минута, като в този случай средният разход е около 6-6,5 литра (в зависимост от типа превозно средство). В случай на тихо извънградско шофиране, той също пада под 5 литра, в градски е около 7,5-8 литра, а шофирането по магистрала отнема около 7 литра BA 95 с разрешеното темпо.

Радост

Еднозначно шофиране, въпреки че на двигателя (особено при по-слаб дизайн) липсва по-изразена степенуване на мощността, позната от ротационни (особено японски) атмосферни двигатели. Двигателят ускорява плавно дори от ниски обороти, сензорните печелят най-много в сила малко под около 1800 об/мин, докато стабилната тяга не намалява значително до около 5000 об/мин. Впоследствие има забележимо намаляване на тягата и при около 6000 оборота в минута идва безкомпромисен СТОП от ограничителя. При версията с мощност 63 kW по-слабата динамика на двигателя се забелязва особено в горната половина на спектъра на скоростта, където двигателят има леко задушено впечатление. Положителните страни на двигателя могат също да включват култивиран ход и ниско ниво на шум. Трябва да се спомене и ниското тегло на задвижващия блок, което има благоприятен ефект върху характеристиките на движение. В сравнение с напр. За по-тежък дизелов двигател, 1.2 TSi превозно средство е по-екшън и по-малко недооценен. Просто трябва да свикнете с факта, че по-малкото натоварване на предния мост означава и по-бързо приплъзване на колелата, а лекият двигател също означава малко по-лошо сцепление при лоши условия на сцепление, напр. на сняг, кал и др.

Притеснения

Вероятно най-известната грижа на двигателя е тракането и рядкото прескачане на веригата за синхронизация. Неизправността се проявява с тракащ звук, особено след стартиране на двигателя, понякога от осветена предупредителна лампа на двигателя и превключване в авариен режим. Причината е неправилна информация от датчика за скоростта на разпределителния вал - вината е фазовото изместване на опънатата верига. Рядко самата верига е пропусната, което крие значителен риск от сериозни повреди на двигателя. От средата на юни 2011 г. производителят е заменил маломерната верига с нов, по-траен и по-широк тип, а във вътрешността на капака на синхронизацията са добавени допълнителни извити вдлъбнатини - около отвора, предотвратяващи прескачането на веригата.

В гаранцията респ. прилагането на колонизация обикновено променя цялото време, т.е. веригата, зъбните колела, обтегача, направляващата шина и, разбира се, двигателното масло. Смяната на окабеляването трябва да бъде поверена на опитен механик, тъй като последващи течове на масло често се случват поради недостатъчно уплътняване на капака на окабеляването. Дрънкащите звуци не бива да се подценяват, както поради риска от прескачане на веригата, така и поради износването на зъбите на зъбното колело на коляновия вал. Смяната на пиньона е относително трудна, което значително оскъпява ремонта.

По-рядко има проблем и с електронното управление на обходния канал на турбокомпресора. Сервомоторът Mahle, управляващ амортисьора на байпасния канал, се поврежда с течение на времето, тъй като не може да издържи на високо топлинно напрежение. Неизправният двигател издава различни шумолещи и виещи звуци, особено при по-интензивна работа с педала на газта, а също така причинява неправилно регулиране на турбоусилващото налягане.

Известни са и първоначални проблеми със софтуера на блока за управление на двигателя, който трябваше да бъде качен като нов, а в някои случаи и няколко пъти.

Понякога има проблем с прекомерното разреждане на моторното масло с неизгорен бензин. Това важи особено за превозни средства, които често се движат по по-кратки маршрути със студен двигател. Решението е да пускате автомобила на по-голямо разстояние от време на време или да сменяте по-често двигателното масло-max след 10 000 км.

Особено при по-употребявани превозни средства и в комбинация с по-нискокачествено обслужване (неподходящо масло, дълги интервали за смяна на масло и т.н.) може да има прекомерен разход на масло или по-голямо механично износване на двигателя.

Интересен недостатък на двигателя е и от време на време прегризани кабели за запалване. За да се спестят производствени разходи, запалителните кабели с дължина приблизително 50 cm са по някакъв начин закрепени и по този начин са изложени на апетита на гладна куница или други животни. Производителят е бил наясно с проблема и е инсталирал допълнителен кабелен протектор по време на производствения процес.

Подобряване на

В края на 2012 г. Škoda a.s. производство на ново поколение двигатели с компресор 1.2 TSI и 1.4 TSI - серия EA 211. Тези агрегати, както и по-старите 1.2 TSi и 1.4 TSi, са монтирани на моделите Škoda, Audi, VW и Seat. Устройствата се характеризират с по-ниско вътрешно триене, намалено тегло и оптимизирано управление на температурата. Новост е напр. версия 1.4 на TSI, която може да работи само на два цилиндъра с по-ниско натоварване на двигателя.

В случая на двигателя 1.2 TSi от серията E211 също имаше промяна в механизма за синхронизация. Задвижването на синхронизирането вече не се осигурява от синхронизиращата верига, а от ангренажния ремък. Главата на цилиндъра също е с изцяло нов дизайн. Той има 16 нови клапана, DOHC разпределение (оригиналният 1.2 TSI EA 111 има осем клапана) и също така включва променливо време на клапаните. Изпускателните тръби също са интегрирани в главата. Това решение осигурява охлаждане на отработените газове, така че катализаторът не прегрява излишно. Предимството на това решение е ясно. При големи натоварвания (напр. Бързо шофиране по магистрала) вече не е необходимо да охлаждате катализатора с увеличено количество гориво, което логично означава по-нисък разход на гориво. На практика шофирането по магистралата с постоянни 130 км/ч означава разход на гориво от около 6-6,5 литра, в зависимост от модела, а извън града при тихо возене не е проблем да спадне до 4 литра . Новият агрегат се произвежда по същия начин като предишното поколение в две мощни версии, съответно 63 и 77 kW. 66 и 81 kW-EU6, докато по-слабата версия е стандартно комбинирана само с петстепенна ръчна скоростна кутия - по-мощната има шест предавки.

Няколко съвета в края (важи и за други двигатели TSi от серията EA111 и EA 888)

  • не вярвайте на някакви глупости и по-скоро разчитайте на собствения си опит или съвета на качествен механик,
  • кашлица с променлив сервизен интервал QG1 и вместо това изберете фиксиран интервал за смяна на маслото QG2 със смяна на маслото след макс. 15 000 км, в случай на по-взискателен трафик (по-често шофиране в града, с по-големи товари и др.) На всеки 10-12 000 км,
  • Не подценявайте и смяната на маслото по отношение на качеството, т.е. използвайте само качествено масло, препоръчано от производителя (а не просто евтини самодоволни от търговски център или от неизвестен източник в Интернет) и поверете промяната на опитен механик.,
  • не подценявайте подозрителните звуци, идващи от отделението на двигателя, и ако е възможно, отидете на качествена услуга възможно най-скоро,
  • ако проблемът със синхронизирането на веригата е потвърден и автомобилът е бил правилно обслужен - документиран в сервизната книжка, поискайте да разрешите проблема в гаранция или в рамките на гаранцията - ако автомобилът е в гаранция,
  • превозните средства, които често пътуват по по-кратки маршрути със студен двигател, трябва да се проветряват от време на време за по-дълги пътувания. В противен случай има прекомерно и трайно замърсяване (разреждане) на маслото с неизгорен бензин, което разбира се има отрицателно въздействие върху живота на компонентите на двигателя.