И тук имаме още един Fiat 500. Чакай, не. Той всъщност е Опел. Опел Адам. И няма нищо общо с Фиат. Врадж.
Погледнете го и веднага трябва да разберете откъде е вятърът. Вдъхновението на Fiat 500 е очевидно от всеки ъгъл и вероятно е най-впечатляващо, когато се гледа отстрани. За щастие разликите са по-видими на живо и като възприемете малко по-големите размери на Адам, бързо ще разберете, че Opel наистина се е грижил за своите форми. Всеки сам трябва да мисли за извивките му, но ни се струват добре и по-важното е, че Адам не ни изглеждаше като сладка играчка, а като истинска малка първокласна кола. Той помогна за двуцветното боядисване, оригиналните дискове на колелата и привличащите вниманието хромирани детайли.
За щастие дизайнерите запазиха хладнокръвие в кабината, защото в интериора на днешните малки коли често има само карикатури на истински табла с пипалки и други глупости, напомнящи рафта на магазин за детски играчки. Все още не разбираме защо дизайнерите смятат, че малки коли се купуват от инфантилни клиенти. Ако искаме по-малка кола, това не означава автоматично, че умственото ни развитие е спряло някъде преди пубертета. Или грешим? Може би просто не разбираме повечето автомобили, така или иначе, Opel има добра точка от нас за трезвите форми на таблото.
Това, с което трябва да се съобразите при Адам, е тясното пространство на задните седалки. Тук е дори по-малко, отколкото при Fiat 500. Това е не само място за коленете, но и за главата. Отзад е за хора с височина до 170 cm. От друга страна, погледнете страничния профил на автомобила, положението на предните седалки спрямо междуосието и ще разберете какво чудо е да бутате нещо зад тях. Да не говорим за двамата пътници и куфар с обем 170 л.
Освен това е удобно
Във всеки случай Opel трябва да бъде похвален за комфорта, който може да осигури на 17-инчови нископрофилни гуми и междуосие от само 2311 мм. Разбира се, той обича да скача на кратки напречни неравенства, но не плава на по-дълги вълни като лодка по бурно море. Fiat 500 има проблем с това например. Тук трябва да отдадем почит на дизайнерите на шасито, добра работа (Адам обаче е по-труден, което има положителен ефект върху шофирането му в напречните вълни). Възможностите на шасито са добре демонстрирани и на счупени пътища, където няма остри звуци изпод колата. Всичко е приятно приглушено, далечно и предизвиква усещане за качество. При Адам нищо обикновено не бръмчи, нищо няма никаква воля (включително скоростния лост) и не прави слабо или евтино впечатление.
С увеличаването на темпото Адам става още по-пъргав и лек. Въртиш волана и той просто се обръща. Без разсейване и дълги приказки. Действа дори естествено и енергично. Сякаш искаше да играе. И той дори не се навежда. Той обаче помага да се почувства сръчност със същите трикове като Fiat (но да кажем Mazda MX-5). Имайте предвид, че водачът седи почти във втората половина на междуосието. В бързи завои усещате, че Адам се мърда под дупето ви. И дори не е далеч от истината, защото седите много близо до центъра на въртенето на автомобила около вертикалната ос.
Той има енергия, но не е състезател
Предните колела на Адам се въртят от атмосферен двигател, което означава, че тук трябва да работите усилено за лов за изпълнение. Не че му липсваше дъх в долния диапазон, но не е и за динамично шофиране. Ако искате резултати, трябва да го завъртите над границата от две хиляди.
Когато се движите в защита през града, можете да си позволите да включите пета предавка и да оставите двигателя да работи при 1300 об/мин. Ако обаче се нуждаете от действие, по-добре е да превключите надолу на четири, което ще доведе четирицилиндровия до 1800 оборота в минута. Това е по-желателно и по-лесно за проникване във висшите сфери. Ако трябва да ускорите рязко, завъртете двете на 5000 оборота в минута и след последващото превключване на трета предавка скоростта ще падне до 3800, което е почти в границите на макс. въртящ момент.
Иначе двигателят не се страхува от високи скорости и му е позволено да работи относително плавно до 6500 об/мин, където удря ограничителя. Доста забавен, но от практическа гледна точка ненужен детайл е надписът „Превишаване на разрешените обороти на двигателя“, който в този момент светва на дисплея на бордовия компютър. Ако използвате макс. обхват на оборотите на двигателя, за двама можете да бягате Адам малко над 90 км/ч, а за трима дори до 139 км/ч.
Така че двигателят има достатъчно енергия, но не е създаден за подчертано спортно каране. В режимите на преход той губи гладко движение и след набиране до макс. скорост, след това превключване на по-висока предавка и поставяне на педала на газта в пода изглежда наводнено. Това обаче не е нищо повече от последица от работата на блока за управление, който в паника срещу прекомерните емисии ограничава инжектираната доза гориво за кратко време (съществува риск от несъвършено изгаряне). По скоростта на реакциите в подобни моменти разпознавате предразположението на двигателя към наистина динамично шофиране.
За да се върне на скорост, при скорост от 90 км/ч, двигателят върти 2700 оборота в минута. (V.), докато на магистралата е със скорост 110 k/h 3200 (V.) и при 130 km/h 3900 rpm.
Не яде, дори когато го натиснете
След дълго време отново си спомнихме едно от предимствата на атмосферните двигатели, което е намалената чувствителност към настоящия стил на шофиране (по отношение на разхода). Ако се опитахме, аз и аз карахме из града за шест литра, но въпреки че наистина вдигнахме врата му, не стигнахме границата от седем литра. Нито един компресор с малък обем не може да се държи по този начин. Когато го заведохме по стария път от Братислава до Пиещани, той ни докара до финалната линия за 5,2 л/100 км при средна скорост 71 км/ч. Шофирахме отсечката на магистрала Братислава-Трнава и обратно със средна скорост 107 км/ч при 5,8 л/100 км. По-късно се интересувахме от значителния ефект на работещия климатик върху плавността на шофирането (можете леко да усетите връзката и изключването на компресора на климатика по време на шофиране), така че повторихме целия маршрут при работещ климатик (в същото време и много подобен трафик). Резултатът беше средна скорост от 108 км/ч и краен разход от 6,4 л/100 км.
На следващия ден опитахме нещо подобно (но с изключен климатик) по маршрута Трнава - Нитра и обратно (скоростна магистрала R1). Този път избрахме обичайната магистрална скорост от 130 км/ч. Измерванията в двете посоки доведоха до средна скорост от 124 км/ч и среден разход от 7,2 л/100 км.
Наблюдения в края
По време на теста ни интересуваха още две неща, които заслужават внимание. Първата от тях е системата старт-стоп, която понякога не вървеше както трябва. Ако сме спрели на кръстовище с включен климатик (обикновено след много динамично задвижване), след спиране двигателят веднага е спрял и след около секунда е стартирал отново. Жалко, тази нерешителност със сигурност не е от полза за батерията, стартера, двигателя и със сигурност дори за електрическите уреди, които се борят с колебанията на напрежението в мрежата. Това обаче не винаги се случваше, понякога двигателят оставаше изключен. В същото време вентилаторът намали скоростта си до почти минимум и климатикът премина в своеобразен икономичен режим, в който изобщо почти не се охлажда. По този начин икономията на гориво се придружава от неприятни температурни колебания в кабината при горещо време.
Напротив, добре поставената противохлъзгаща система заслужава похвала, благодарение на която вие и Адам можете да тръгнете от страничната улица към главния път толкова бързо, колкото позволява сцеплението на предните гуми. Точно преди да освободите съединителя, просто го завъртете до средния диапазон на скоростта и след като бързо освободите съединителя, контролното устройство ще ограничи мощността на двигателя само така, че стартовата скорост да не падне под 2500. завъртане на леко задвижваните колела. Интервенциите на контролния блок в следващите секунди са едновременно чувствителни и стартирането изглежда плавно и енергично.