Реакцията на железопътното управление на неудържимото и почти неуправляемо транспортно развитие беше редица частични рационализации, като напр. блатно пренасяне, радиален транспорт на пратки или прилагане на система от станции за концентрирано товарене и разтоварване. По примера на популярните тогава съветски примери за ленинисти и стахановци, през 50-те години на миналия век преобладават и движенията на работническите групи (Движението на стотиците, Движението на тежките задължения), чиято същност е да се увеличи дневният пробег на локомотиви или да се увеличи тегло на един влак. Тези опити се характеризират с доброволческа наивност и често причиняват нередности в движението. Въпреки това, постоянното пренебрегване на инвестиционното развитие на железниците не може да бъде компенсирано с частични мерки, обременени от бюрократични заповеди или популярни елементи на подбуди. По този начин до падането на комунистическия режим товарният транспорт бе белязан от постоянно напрежение между транспортните изисквания и възможностите за тяхното изпълнение. Ситуацията се променя едва през ноември 1989 г., когато обширни политически и икономически промени намаляват обема на железопътните товарни превози.
За изчисляване на товара в товарния транспорт се прилага тарифа за товари, тетрадки 1-4. Стоките бяха сортирани така, че да принудят превозвача да използва рационално съответно зоната за товарене. товароносимост на вагоните. Разделението на труда между автомобилния и железопътния транспорт трябваше да се ръководи от нелинейна зависимост между нивото на тарифата и транспортното разстояние (до 50 км тази зависимост беше прогресивна, до по-големи разстояния беше дегресивна). Тези принципи бяха валидни до края на продължителността на ČSD, възможни корекции на цените бяха направени само чрез специални коефициенти, умножаващи индивидуални тарифни ставки. Специални тарифи са издадени за концентрирано товарене и разтоварване (през 1959 г.), за контейнерни превози и за други нестандартни случаи.
Създаването на източноевропейския комунистически блок, управляван от нови икономически правила и върховенство на закона, доведе до появата на нова система от международни конвенции, регулиращ международния железопътен транспорт. Международният товарен транспорт между страните от източния блок и комунистическите страни в Азия е насочен от 1 ноември 1951 г. Конвенция за международен превоз на стоки, известен като SMGS. Администрацията, свързана с изпълнението на това споразумение, беше поверена на полското министерство на транспорта, което във връзка с това създаде железопътната служба BUD (съкращение, получено от руското му име). Тя също се занимаваше с въпроси на международния товарен транспорт в рамките на комунистическия блок Комисия по транспорт на СИВ.
В опит да използва по-добре товарния флот на държавите-членки на СИВ, той е създаден през 1964 г. общ подвижен състав (OPW). Въз основа на междуправителствено споразумение между правителствата на България, Полша, Унгария, Румъния, Чехословакия, СССР и ГДР беше създаден Съветът на ОПВ и Чехословашката социалистическа република стана депозитар на споразумението. Всяка държава имаше по един представител в Съвета. Изпълнителният орган беше бюрото на OPW със седалище в Прага. Товарните вагони, които участващите държави поставят в общия флот, са маркирани със знака "OPW" в допълнение към знаците за собственост. Проблемите с отлагането, транзитното и техническото състояние на общия подвижен състав означават, че този общ подвижен състав е окончателно премахнат.