Порталът Profivodic.sk скоро ще ви предложи мисли и казуси относно предотвратяването на възникнали спорове и жалби и, за съжаление, все още ще възникне в областта на транспорта, транспорта и спедицията. Автор на статиите е Милан Чех, съдебен експерт в областта на транспорта. Не можем да избегнем спорове и жалби, но можем да сведем до минимум тяхното възникване.
В днешната уводна част бих искал да обсъдим темата ЗА НАТОВАРВАНЕ.
В целия сложен процес на транспортиране на материала от товарене до разтоварване е необходимо да се знаят следните аспекти:
- Споразумението за сътрудничество се сключва от мениджъри на компании или ръководители на логистика или транспорт. Но от кого зависи всичко, те са шофьори и складодържатели, които физически „затварят и действат“ заедно. И двете са за товарене и разтоварване. Зависи главно доколко добре обосновани са тези две железа в огъня, дали ще се избягват оплаквания или не.
- Ако говорите редовно с шофьорите си, получавате конкурентно предимство и вие ще помогнете предотвратяване на различни критични ситуации. Опитайте се да кажете на шофьорите си поне веднъж месечно какви проблеми срещат по време на товарене и разтоварване. Вярвайте, че може да има много неща. От "вулгарния" и арогантен складист до проблемите с товаренето (дълъг, сложен, лошо натоварен и закрепен материал, водачът нямаше право да бъде по време на товаренето.).
По този начин ще имате общ преглед на ситуацията и можете също да отворите тази тема при преговори с бизнес партньор като възможност за подобряване на сътрудничеството.
Ако товаренето или разтоварването в международния автомобилен транспорт е в поне една държава, която е член на Конвенцията CMR, настоящата конвенция се прилага за тях. Шофьорът не е експерт по стоки - експерт по стоки.
Водачът може дори да не е в състояние да знае всички материали, техните свойства, центрове на тежестта и т.н. Следователно ролята на превозвача (той познава стоката, познава и опаковката й), респ. служители - складодържатели, за да натоварят стоките отговорно и особено безопасно на превозното средство. Препоръчвам го при зареждане винаги шофьорът и според теглото на отделните палети той посочи къде кой палет трябва да отиде по отношение на неговия размер (центъра на тежестта) и теглото, за да не надвишава осното налягане.
Много е важно водачът да провери натоварването, да преброи натоварените парчета палети или дори преди да се увери, че това не е случайно видимо повредени (например скъсана мушама, водачът също трябва да запише това). Това не би трябвало да е проблем с равнопоставеното партньорство.
Внимание! Водачът не брои парчетата на транспортната единица (палитра). Не е възможно напр. преброи малки кутии с винтове и броя на винтовете в тях или торбички с прах за пране. Тези данни дори нямат нищо общо в CMRke (ако да, в бележката за доставка). CMRk обаче съдържа само информация за броя на палетите.
Следователно водачът е отговорен за неповредена пратка и броя на палетите/транспортните единици, които той може логично да изчисли без проблеми.
Проблемът възниква, ако драйверът няма право да бъде по време на зареждане. Необходимо е да се осъзнае, че дори складарят на мястото на товарене е само човек и може да има недостиг на склад. Ако водачът не присъства при товаренето и ако не запише този факт в CMR като бележка и ако стоките липсват по време на разтоварването, той отива към ризата на водача (освен ако не се развие). Представете си камион, пълен с LCD телевизори. Ако липсва един палет (аз също реших такъв случай), в интерес на шофьора е да разреши тази ситуация, а не да "мете" с нея!
Бих искал да завърша първата статия и ще се радвам много, ако я коментирате по-долу. Като алтернатива можете да добавите своите наблюдения или да напишете коя тема би било добре да обсъдите.
В други части бих искал да обсъдим транспорта, разтоварването, отговорностите, закрепването и съхранението на материали в превозното средство и обработката, CMR, AETR, ADR, ATP, Incoterms.
Авторът на статията Милан Чех е съдебен експерт в областта на транспорта, спедицията и спедицията.