Бяхме първите от Словакия, които изпробвахме трицилиндров в големия Фокус. Най-малкият двигател на Ford има обем от само един литър и няколко интересни технически решения.

27 февруари 2012 г. в 5:31 ч. Растислав Чвала

БАРСЕЛОНА. Поклащам глава с недоверие какво се случва в автомобилната индустрия. Преди няколко години бяхме развълнувани от шестцилиндров в Golf и днес съм зад волана на също толкова голям конкурент от Ford, само три цилиндъра работят под капака.

Намаляването на обемите, увеличаването на горивната ефективност и намаляването на разхода доведе до обрат в дизайна. Целта е да се спестят производствени разходи, да се спести гориво и да се опрости конструкцията, въпреки че новият трицилиндров не е конструктивно по-прост от класическия 1,6-литров асмосферен четирицилиндър, който трябва да замени.

Ford заяви за новия трицилиндров, че благодарение на своя турбокомпресор и дълъг ход на буталото, той трябва да напомня на дизела за високоскоростната тяга, но в същото време да доставя на водача радостта от високите скорости.

В същото време производството на три цилиндъра струва значително по-малко от дизела със сравнима мощност, а разходът на по-силна версия трябва да бъде около пет литра. За да се случи това, дизайнерите са използвали редица нетипични решения в конструкцията на трицилиндровия двигател.

трицилиндров

Залепиха турбото в главата

Подобно на дизеловия двигател Honda 2.2 i-CTD, трицилиндровият в Focus има неправилно позициониран колянов вал. Оста на буталото преминава коляновата ос с 8 милиметра.

При относително високотактовия двигател това води до по-малко експлозии. Освен това лагерите на биелите не страдат и могат да имат по-малко тегло и по-малки размери.

Малкият турбокомпресор буквално е залепен за цилиндровата глава и липсва класическата изпускателна част на тръбата, която се охлажда с течност отдолу в алуминиевата цилиндрова глава. Това води до много бърза реакция на турбокомпресора към педала на газта, спестява място и осигурява по-бързо загряване на двигателя до работна температура.

Процент до два за намаляване на разхода се дължи на електрическата маслена помпа, която работи само когато е необходимо и не работи през цялото време. Времевата верига би била шумна, така че разпределителните валове се задвижват от ангренажен ремък в маслена баня.

Първите чувства от карането

двигателят работи тихо и без вибрации
осигурява бърз отговор на педала на газта
използваема скорост започва от 1100
динамична тяга осигурява от 1500 оборота
той не се отърва от звука, типичен за трицилиндров
приляга му по-ниско, отколкото висока скорост
добре оразмерени трансфери до града
в кривите положително се чувстват леки предшественици

Изплаква се с въздух

Времето на двата разпределителни вала и по този начин всмукателните и изпускателните клапани се контролира от хидравликата. В случай на излишно налягане от турбокомпресора, всмукателните и изпускателните клапани се отварят едновременно с всмукване и част от налягането се освобождава.

Това изплаква горивната камера по-добре, в която след това горивото се впръсква от инжектор на Bosch с шест отвора за по-добро пулверизиране. Променлива синхронизация на разпределителните валове също беше необходима за оптимизиране на работата в относително широк диапазон от скорости.На практика двигателят се събира от 1100 об/мин, от 1500 издърпвания добре и не умира дори при 5500 об/мин.

Например Focus 1.0 има шумоизолиран интериор при по-високи скорости. При движение можете да чуете звука, характерен за трицилиндров, който няма какво да премахнете. Дизайнерите се справиха с вибрациите.

Възприемането трябва да се промени

"Очакваме, че около една четвърт от всички клиенти на Focus ще изберат този двигател", каза Ханс Юрген Фукс от предната пътническа седалка. Смея да твърдя, че ще бъде по-малко, защото въпреки цената с около 1900 евро по-ниска в сравнение с 1.6 ecoboost, трицилиндровите все още не се възприемат много положително.

Вероятно ще отнеме време, за да свикнете с липсващия цилиндър в долния среден клас. Пътуването обаче показа, че става дума по-скоро за чувства и предразсъдъци, защото еднолитровият трицилиндров е динамика и разход, напълно различен от бившия четирицилиндров Ford Ti 1.6 VCT. Не бихме го върнали след същото каране в хълмовете с разход 6,6 литра и със сигурност не бихме могли да управляваме пътуване със серпентина на тройка от 1500 оборота в минута.

По-добре, отколкото във Fabia

Новият трицилиндров се доказва от по-ниски и практични скорости за нормално шофиране. Когато се движите в града, без да е необходимо много ускорение, е достатъчно да започнете трицилиндровия от 1100 оборота. Само малко по-високо вече се дърпа с пълна сила. По-скоро липсва връх, когато всъщност нищо не се случва.

Желанието да шофирате с ниски скорости ще ви зарадва в града и околностите. Тогава двигателят звучи точно като Fabia 1.2 HTP. Така че естеството на звука, защото шумът и вибрациите са изчезнали и от тази страна шапката е надолу.

Имаше много свободно място под капака около компактния двигател. В бъдеще може да служи като хибрид. Дизайнерите са спестили трицилиндровите повече от тридесет килограма в сравнение с класическия 1,6-литров двигател.

Опитах само по-мощна версия с мощност от 92 kW, която има шестстепенна скоростна кутия и много мощност извън града. Просто усетих разликата между комби и хечбек. Емоционалният двигател имаше повече работа с комбито, въпреки че разликите в параметрите са малки на хартия.

Той олекоти предшественика си

Въпреки че Focus от трето поколение е загубил малко от вродената си динамика на шасито, той все още принадлежи към върха и новият двигател само е засилил позициите си. Изсветляването на предния мост с лек двигател е забележимо и много убедително в начина на завиване. Особено в сравнение с дизела.

Добре проектираното трио, заедно с двигателя, могат да излязат от острия серпентин при супер ниски скорости и няма нужда да съветвате след нов завой.

На въпрос за надеждността на новите малки бензинови турбо двигатели, моят съ-шофьор Роджър Ратли, който ръководеше разработката на трицилиндровия двигател, каза: „Не виждам проблем в това и нормалните работни скорости са значително по-ниски от тези на атмосферния четирицилиндров. "

Интересни технически решения

променлива електрическа помпа
зъбен ремък в маслена баня
изместване на коляновия вал от оста на буталото с 8 mm
инжектори за гориво с шест дупки
изпускателни тръби в главата на цилиндъра, охладени с течност
малкият турбокомпресор развива 248 000 оборота в минута
малки лагери на коляновия вал

Отделя място за хибрид

„Досега седя в кола за продажба, първоначално карах само тестови прототипи, които имаха много недостатъци“, призна Ратли. Отстраняването на едно бутало значително съкрати целия двигател, създавайки предразположение за използване в хибриден автомобил.

Малкият турбокомпресор с фиксирана геометрия на лопатките е буквално залепен към главата на цилиндъра. В пиковите моменти може да развие краткосрочно налягане от около 1,2 бара и 248 000 оборота в минута.

След добавяне на генератор и електрически мотор на мястото на маховика, двигателят няма да бъде по-дълъг от нормалния четирицилиндров. "Вместо хибриди, ние разглеждаме идеята за друг трицилиндров трицилиндров двигател за Mondeo", каза Ратли, ръководител на трицилиндровата разработка. Той също така призна възможността литровият двигател да се появи в Mondeo като основен двигател.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - основни параметри

Версия EcoBoost 74 EcoBoost 92
Обем на двигателя (cm3) 999 999
Степен на компресия 10: 1 10: 1
Мощност (kW (k)) 73,5 (100) 92 (125)
При скорост (rpm) 6000 6000
Въртящ момент (Нм) 170 200 (overboost)
При скорост (rpm) 1500–4500 1500-4500
Ускорение 0-100 km/h (s) 12,5 - 12,7 * 11,3 - 11,5 *
Разход по производител (l/100km) 4,8 - 4,9 * 5,0 - 5,1 *
Разход в тест (l/100km) - 6.6
Предаване ръчно ръчно
Брой градуси 5 6

* се отнася за версията комби

Пътуването на редактора беше платено от Форд