Социализмът не предпочиташе прекалено много автомобилите. Източноевропейските производители на автомобили бълваха от поточните линии само онова, което беше необходимо или практично. През 1970 г. обаче се случи малко чудо. Красивото купе Škoda 110 R. дебютира на инженерния панаир в Бърно. По времето на нормализацията изглеждаше като откровение от космоса. Той обаче не е създаден по волята и за доброто на хората. Създаден е за валути.
Икономиката не беше сила на социалистическата Чехословакия. Въпреки партийната пропаганда, централно контролираната икономика застоя и индустрията загуби конкурентоспособност зад желязната завеса. Това не беше добре, защото режимът се нуждаеше от валута, за да купува технологии или стоки от Запада, които не можеше да произвежда сам. И не мина без износ. Щетите обаче бяха една от онези компании, които понякога успяваха да блеснат на капиталистическите пазари. Чудесен пример беше красивият кабриолет Felicia (Škoda 450) от 1959 до 1964 г., от който бяха създадени приблизително 15 000 копия и повечето от тях бяха насочени към клиенти, които плащаха със западногермански марки, франкове или британски лири.
Във всеки случай, революционната Škoda 1000 MB със заден двигател също успя на Запад от самото начало, но с течение на времето нямаше време да се конкурира с много по-модерни автомобили от Fiat, Renault или Opel. От него не беше възможно да се построи комби или кабриолет. А усилията за надграждане на успеха на Фелисия с купето 1000 MBX също завършиха с неуспех. Тази кола беше интересна, но отвратителната твърдост на самоносещото тяло бързо премахна "стопа", след като премахна централните колони. Шкода обаче спешно се нуждае от блокбъстър за износ, така че през 1967 г. е взето решение за разработване на спортния модел 1100 Купе. По това време те вече работеха в Млада Болеслав върху модернизирана хиляда, Шкода 100/110, която трябваше да стане основата на ново купе.
Добродетел от необходимост
Проектът erka най-накрая се приземи, както беше традицията, в клоновия завод в Квасини. Легендарната Фелиция, споменатата MBX, е произведена тук и тук са създадени редица прототипи, които така и не са влезли в производство. Дрождите бяха просто експертни растения. Първият прототип, с кодово име Š 718 K, е завършен от екипа на 30 март 1968 г. Скоро обаче той се оказва „на покрива“ по време на едно от тестовите шофирания. Между другото, шофьорските изпити са се провеждали и по източногерманските магистрали. Не остана нищо друго, освен да се построи друг, който дойде с много подобрения, като предпазни колани, двоен карбуратор, алтернатор вместо динамо или изцяло нов интериор. Следователно развитието в Квасини беше бързо и беше по-лошо с модернизацията на завода, който отговаряше за централата на Шкода.
Освен това всичко се усложняваше от „приятелската“ августовска окупация на Чехословакия от войските на Варшавския договор. Последващото нормализиране не беше възможно без почистване на персонала. Необходимите решения, инвестиции и доставки на технологии са обвързани. Шкода трябваше да отложи старта на производството от януари 1970 г. до август. Но в крайна сметка всичко се получи. Автомобилният производител представи новост пред медиите, наречена Škoda 110 R Coupé в интерната в Млада Болеслав и впоследствие на летището в Хошовице на 18 август. Публиката може да види три полирани екземпляра в зелено, оранжево и червено, предназначени само за ерко, точно на 5 септември на Международния панаир в Бърно. И те действаха директно като откровение от космоса.
По това време на изток просто не се произвежда нищо по-красиво. Докато Škoda 100/110 по същество беше нежелано дете и остаряло още преди първото копие на фабриката в Болеслав да отпадне през 1969 г., erke, както бързо започна да се нарича, доказа концепцията за двигателя отзад. И което е важно, харесваше и Запада. Шкода донесе новото купе в автосалоните в Париж, Лондон и Торино през същата година. „Стотицата с две врати“ беше 4155 дължина, 1620 ширина, само 1340 мм височина и 2400 мм междуосие. В сравнение с донорския модел, купето се отличава с по-наклонено предно стъкло, плавен силует на кабината и конструкция на прозорец на врата без рамка. Запазването на средните колони обаче осигури, за разлика от MBX, достатъчна твърдост на скелета. И въпреки че купето беше проектирано само за четирима пътници, то имаше до два куфара. Той осигуряваше 250 отпред и още 120 литра от задните седалки.
Новото купе омагьоса
Чувствахте се почти като Порше зад волана. Интериорът беше на километри от базовия седан. Имаше анатомични седалки, покрити с изкуствена кожа, волан с две спици и изцяло ново табло. Пред водача имаше голям оборотомер и оборотомер, калибриран до 180 км/ч! Останалите три устройства - манометър, термометър за охлаждаща течност и манометър за налягане на маслото - са намерили място в средата на "палубата". Нещо невероятно по онова време. Промените обаче се случиха и под задния капак. С увеличаването на сондажа изместването на 4-цилиндровия алуминиев блок се увеличи до 1 107 кубически сантиметра. Гърбите имат по-остър профил и горивото се подава в горивната камера от двоен карбуратор Jikov.
Щета 100/110: Нежеланото дете е на 50. Загубено от самото начало
Skoda 1000 MBX: Очарователното купе е на 50 години. Но това беше "бъркотия"
Skoda 1000 MB: „задънена улица“ е 55. Той също омагьоса Запада
Škoda Favorit: Малко чудо на социализма е на 30 години. Вратът спаси щетите
По-високият коефициент на компресия от 9,5: 1 изисква бензин Super 96. Мощността скочи до 45,6 kW при 5250 до 5500 оборота в минута, което беше с 6,6 повече от предлаганото от седана Škoda 100. колянов вал вместо алуминиеви. Полезна беше, защото въртящият момент също се увеличи. При 3500 оборота в минута двигателят изпраща 86 Nm към напълно синхронизирана 4-степенна скоростна кутия. С по-дълга постоянна трансмисия и собствено тегло от само 880 кг, купето успя да развие максимална скорост от 145 км/ч. Ускорението до 100 отне 19,3 секунди. Днес те са нелепи цифри, но по това време нямаше много по-бързи коли от Изток. Новото купе поиска 8,5 до 9 литра гориво за своите услуги. Не беше достатъчно, особено ако зареждате резервоара с максимум 32 литра.
Асфалт, купето R се държеше от радиални гуми с профил 165 SR, монтирани на 14-инчови ламаринени дискове. Забавянето беше подпомогнато от двуконтурна спирачна система с предни дискови спирачки, произведени по лиценз на Dunlop. Отзад новите класически „барабани“ бяха достатъчни. Доброто сцепление беше подкрепено от разпределението на теглото от 53: 47 в полза на задните колела. Škoda 110 R бързо се превърна в звездата на чехословашките пътища. Срещата с нея обаче беше празник. Начало на обвързващото производство. Например доставките от подизпълнители бяха забавени. Нямаше седалки, части от таблата или сенници. Недовършени превозни средства се трупаха в двора в Квасини и чакаха необходимите части, които допълнително бяха сглобени от майсторите директно на открито. До края на 1970 г. само 121 парчета са напуснали линиите в Квасини. И тогава имаше цената, която отговаряше на уникалността на тази кола.
Не беше достатъчно да има пари
Цената от 78 000 CZK блестеше в мрежата на Mototechna. Не всички вярваха в това, защото се нуждаете от 40 месечни заплати. Производствената му цена е била 34 281 корони. Интересът беше толкова огромен, но наличието на пари не означаваше, че ще станете крал на пътищата. През 1971 г., въпреки че произвеждат приблизително 3000 копия в Квасини, от пролетта новостта се насочва към западноевропейските пазари. В крайна сметка това беше основната й мисия. Скромните 442 броя достигнаха до местните потребители. Това продължава до 1973 г., тъй като Škoda изнася цели 90% от продукцията си на Запад. Е, не беше безпроблемно. Германските или британските клиенти не са обзети от емоции като тези от Чехословакия и изискват качествено и по-богато оборудване за парите си.
Не след дълго дилърите започнаха да съобщават за оплаквания от бързата корозия на тялото и параболата на фаровете, нестабилността на цветовете на тапицерията и трагичното ниво на пластмасовите части. Шкода трябваше да затегне контрола на изхода на експортните версии, да разшири гамата от бои, да предложи покривен покрив от изкуствена кожа, отопляемо задно стъкло или алуминиеви джанти, елементи, за които местните клиенти могат само да мечтаят. Въпреки че Škoda непрекъснато модернизира erko, първите големи промени настъпват едва през 1973 г. Купето 110 R получава предна решетка с два чифта фарове, решетки се появяват на задните колони, капакът на резервоара на десния преден калник се премества малко по-нагоре и към интериора бяха добавени подлакътници.глави на предните седалки. Двускоростният вентилатор реши проблемите с недостатъчно отопление.
След пристигането на новите модели Škoda 105/120 през 1976 г. бяха направени допълнителни подобрения. Двигателят получи нов карбуратор, модифицирана постоянна трансмисия и нова горивна помпа. Четири години по-късно иновациите продължават с отопляемо задно стъкло и по-широки гуми, макар и на по-малки 13-инчови джанти. По това време купето вече имаше богата спортна кариера. През 1977 г. спортният дериват на 130 RS спечели ралито Монте Карло, а през 1981 г. Шкода завърши невероятна кампания, като спечели титлата Европейски шампион в класа на туристическите автомобили. Ерка показа гръб на гръмките опоненти с логата на BMW, Audi, Alfa Romeo или Fiat. Състезателите просто поклатиха глави с недоверие, а самите шофьори, механици и автомобили станаха фокус на внимание във всички европейски спортни медии.
Също в полицейската служба
Полицейската Škoda 110 R в служба на тогавашната Обществена сигурност се превърна в абсолютна рядкост. Неговият пръстен беше новопостроената магистрала D1. Както иначе, това беше "боец" на пътни пирати. Това беше така, защото полицейски специалист скри под кожуха завършено съкровище - четирицилиндров с обем 1,5 литра, който първоначално беше предназначен за новия модел Škoda 720, който за съжаление никога не е насочен към производствените линии. Полицейското купе с фар разполагаше с 62,5 kW и въртящ момент от 125 Nm, така че достига скорост от 160 км/ч. Това беше достатъчно за автомобилистите с чуждестранни модели. Култовото купе в крайна сметка продължава да се произвежда до 1980 г. Последният екземпляр е сглобен точно на 31 декември. Вече имаше 57 090 копия. Повечето от тях са произведени през 1974 г., когато производството се е повишило до 7500 броя.
Износът на версиите с десен волан започва през септември 1972 г., а през 1975 г. Обединеното кралство представлява 36% от износа, което е 2 371. Екзотичните дестинации на Škoda 110 R включват още Нова Зеландия, Кувейт и Никарагуа. През последната година на производство износът беше ограничен до Югославия с Испания. През 1981 г. скиптърът е поет от новата Škoda Garde, по-късно Rapid, произведена до 1990 г., между другото, в Братиславския автомобилен завод, която отчаяно се бори за производствената програма след отмяната на проекти 720 и 760. Тези модели обаче никога не са достигнали славата или популярността на 110 R. Оцелелите екземпляри на erka по този начин се радват на голяма популярност на колекционерите, което съответства на нарастващите цени на тези ветерани. Те могат да бъдат и над нивото от 20 000 евро.
© ЗАПАЗЕНО АВТОРСКО ПРАВО
Целта на всекидневника „Правда” и неговата интернет версия е да ви предоставя актуални новини всеки ден. За да можем да работим за вас постоянно и дори по-добре, ние също се нуждаем от вашата подкрепа. Благодарим за всяко финансово участие.