Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) разпореди проверка на всички супермотори Airbus A380 след откриване на пукнатини в крилата на няколко самолета.

airbus

Пукнатините бяха открити за първи път през декември миналата година в собственост на Qantas Airbus A380, който беше ремонтиран след експлозия на двигател в Сингапур.

На 20 януари EASA издаде Директива за летателната годност (AD) заземяване 20 A380 за визуални проверки.

Засегнатите 20 самолета са ранни доставки на самолети (самолети без двигатели) - десет със Singapore Airlines, седем с Emirates, един с Air France и два Airbus тест A380.

Тази оригинална директива позволява до шест седмици подробна визуална проверка на A380, която е изпълнила 1300 до 1799 полета. A380, който е извършил повече от 1800 полета, трябва да бъде инспектиран в рамките на четири дни.

Според говорителя на EASA Доминик Фуда първоначалният кръг от проверки „е открил пукнатини в почти всички инспектирани самолети“.

В резултат на това EASA преразгледа своите AD, което изисква проверка на всички 68 самолета Airbus A380 в експлоатация по целия свят и използването на високочестотно вихрово токово оборудване за откриване на пукнатини. Това е често използвана неразрушаваща техника за оценка, използвана за откриване на малки повърхностни пукнатини.

Но колко знаем за тези пукнатини? И пукнатините имат потенциала да не позволят на A380 да лети?

Първоначално се изследват две различни пукнатини:

  1. Линията на косата се пукна около отворите на крепежните елементи във вътрешната структура на крилото и
  2. Пукнатини по краищата на вертикалната лента на краката.

Отворите за закопчалки са разположени в „краката на ребрата“, които са Г-образни скоби, простиращи се от [ребрата крила] (http://en.wikipedia.org/wiki/Rib_/ (самолет /) за закрепване към кожата на самолетът, използвайки За мен е ясно, че ребрата, прикрепени към долната кожа, имат този проблем.

Броят на ребрата на крилото е разпределен по крилото - повече от 40 на всяко крило на Airbus A380 - и те преминават от предната към задната част на вътрешната конструкция на крилото.

Тези ребра спомагат за поддържане на аеродинамичната форма на крилото и прехвърляне на аеродинамичното и горивно натоварване към гредите - греди конструкции по дължината на крилото, които са основната носеща конструкция на крилото.

Пукнатините около тези отвори се дължат на производствения процес, използван в Broughton, Великобритания, където са направени крилата.

Този производствен процес може да включва комбинация от използването на скрепителни елементи "монтиране на смущения" и товара, който се прилага, когато повърхността на крилото е прикрепена към крилото.

Монтирането на смущения се отнася до начина, по който отворът на скрепителния елемент е оформен малко по-малък от диаметъра на скрепителния елемент. Когато се поставят закопчалките, това води до индукция на напрежение, което компенсира напрежението на опън на долната част на кожата по време на полет и увеличава живота на умора.

Ако високите натоварвания, действащи върху крепежните елементи по време на сглобяването, не са взети предвид в достатъчна степен, те ще бъдат свързани с напрежения поради смущения, които могат да доведат до напукване. Специфичният тип използвана алуминиева сплав също ще повлияе на това поведение на фугите, където трябва да се постигне баланс между твърдост, якост и жилавост на разрушаване.

Съобщава се, че пукнатините по краищата на вертикалния участък на Г-образните ребра на краката са по-тежки от пукнатините, наблюдавани около отворите на скрепителните елементи (тип II, използвайки терминологията на Airbus, за разлика от тип I за пукнатини в отвора на закрепващия елемент).

Тези пукнатини вероятно са в ъглите на краката на ребрата, където напреженията са по-високи. Тези опасения представляват по-голям интерес и могат да бъдат умора. AD също посочва, че това състояние, ако не бъде идентифицирано или коригирано, може потенциално да повлияе на структурната цялост на самолета.

Досега не са открити пукнатини по основната носеща конструкция на крилото. Това би отнело няколко паралелни структурни повреди по няколко ребра, което би довело до проблем със структурната цялост. Струва си да се отбележи, че на всеки A380 има около 4000 ребра.

И така, какво може да се направи с тези пукнатини?

Тези грешки могат да бъдат коригирани по различни начини, след като бъдат открити, в зависимост от степента на щетите. За малки повърхностни пукнатини могат да се използват метални или въглеродни композитни петна и винаги има по-скъпа алтернатива за подмяна на части.

Струва си да се отбележи, че не е необичайно нови самолети да изпитват относително незначителни структурни (или други) проблеми, когато са в експлоатация. Тези въпроси ще бъдат по-малко важни, тъй като разработването на нови самолети представлява огромно интелектуално усилие от хиляди инженери, използващи усъвършенствани аналитични техники, сложна цифрова симулация и обширни физически тестове.

Airframers (като Airbus) също работят в тясно сътрудничество с националните органи за авиационно сертифициране на всички етапи от разработването, за да осигурят спазването на най-високите стандарти за безопасност.

Но сега EASA държи оръжията си:

„Това състояние, ако не бъде открито и коригирано, може да доведе до намаляване на структурната цялост на самолета.“

Представителите на Airbus се придържат към своите:

„Тези скоби [в които са открити пукнатини] са разположени на ребрата на крилото, които не са основната носеща конструкция и по този начин не се засяга безопасната експлоатация на самолета.“ \ T

Ще видим кой анализ е по-близо до истината, но е малко вероятно да чуем последната сага за Airbus A380.

Допълнителна информация:

  • Supersize Wings - предизвикателства за дизайн на крилата за най-големия пътнически самолет в света, Airbus A380