Добавено: 26.06.2007 Автор: Питър Фишер
Читатели: 25507 [Тестове и изпълнения - Тест]
"Пич, не бих искал да изчистя това от мухи!" Вероятно са изречени такива изречения, когато са показани първите снимки на тази машина. Мина известно време и ми се даде възможност да опитам да го измия на живо.
K 1200 R беше първата машина, която получи чисто нов баварски четирицилиндров през 2005 година. Първите лястовици говориха за представянето на 170 коня. Този брой постепенно намалява, при Erk се спира на 163 коня, а при Esk, за което ще стане дума по-късно, представянето е с четири кобили по-силно. Оттогава това е най-силният гол мъж на пазара.
И както е обичайно за бавареца, той имаше странни форми. Предшественикът е невероятно здрав, има милион гънки и пролуки, които са последното място за почивка на редица насекоми, които не могат да издържат на атаката на такава част от изпълнението.
Запознаване
Скачаща кукла, това е толкова, колкото една седмица преди заплата! Задното колело може да е тихо и с 20 цента по-близо до двигателя. Цялата машина е някак удължена, резервоарът от Не виждам до Не виждам, седлото е като за трима. Странни предни вилици, скърцащи везни, двигателят е някак там, препъва се навсякъде. Инструменталният панел е същият като например на серията GS, което е доста странно при типична баварска цена.
Позирани напред, краката под дупето, но за щастие китките не страдат, както при ортодоксалните спортисти. Щраквам ключа, двигателят чака необичайно дълго време, след което идва класическият метален пукащ старт. Всички баварски двигатели имат еднакъв звук при стартиране! Умна идея е, че светлината не се включва автоматично, докато двигателят не работи, така че фенерчето не яде излишно.
За непосветените трябва да се повтори, че баварците имат нестандартно подреждане на контролите. Мигачите се включват всеки на подходящата дръжка, те се изключват на дясната дръжка (понякога е проблем да се контролира както дроселната клапа, така и да се изключи мигачът). Точно там, където японците имат клаксон, се включва лявият мигач. Така че, за кола, която не ви е дала предпочитание, може би първо ще премигнете няколко пъти. Трябва да свикнете, само за да не е късно.
Можете да поръчате бордов компютър за Erk по-малко от четири литра. Показва ви средната консумация, средната скорост, разстоянието на резервоара, температурата на въздуха, DVD и MP3 плейър, видео игри, тетрис и други подобни. Искам да кажа, съжалявам, увлякох се, свършва с температурата на въздуха.
Езда в града
Можете да прекосите града също толкова бързо на две или шест. Само през първите два етапа трябва да обърнете внимание на чувствителния газ и свързаното с него стадо коне, което изтича във всеки един момент. Само милиметрова смяна и мотоциклетът лети напред или се компресира много рано. Това може да бъде коригирано чрез съединител, който е малко твърд, така че след градските приспособления ще имате остатък като Сталоун във вашите златни години.
Ерко не е мотоциклет до града. Там конете няма да получат падо, теглото ще досажда и няма къде да сложите портфейл с мобилен телефон (задният държач на куфара е за мазно доплащане от 4100 SKK - и все още нямате куфар). Ще ви хареса мотора, когато напуснете града.
Спорт
Ерко има една от най-приличните бази за спорт. Германците са проектирали отлично новия четирицилиндров - брутално представяне, брутално завъртане, суха кутия за масло, успешна трансмисия. Добрата рамка (в случая отлят алуминий с двигател като опорен елемент) и шаси трябва да помогнат за поддържането на стадото. За нещо различно от Paralever отзад вероятно не можеше да става и дума (от 2005 г. с цял живот в кардана) и те избутаха фургона Duolever отпред, което всъщност е подобрен Telelever. Шасито е подпомогнато от нерегулируем амортисьор на кормилното управление. Необходимо е обаче да се знае как да се кара с това нещо - мотоциклетът изглежда доста твърд в завоите, изисква контрауправление с кормилото. Бях доста изненадан от пулсациите на мотоциклета, когато се сблъсках с неравности. По дяволите, защо е този ауспух там?
Когато използвате Erka за спорт, е необходимо да имате предвид разхода на гуми. В това изпълнение не е необичайно задната гума да остане квадратна след четири до шест хиляди километра.
Двигателят е спасението на сетивата на мотоциклетистите. Скоростта лети като шест инча, ръцете полудяват, звукът дава всичко красиво. Червеното поле започва в единадесет, максималната мощност е хартия при 10 250, но ми се струва, че на практика вече е някъде около осем хиляди (и тук се извива пикът на 127-нютоновия метър). Може би не трябва да пиша за изстрелването на ракетата - бих могъл да си откъсна ръцете! Баварците са известни и със силата си при ниски скорости, Ерко не прави изключение. Шестицата могат да бъдат издърпани удобно дори от три хиляди, двигателят звучи като детонизиран тролейбус, но той тласка мотоциклета силно напред.
Един ден е време да спрем. K 1200 R има спирачки с усилвател, по заявка и с ABS Teilintegral (доплащане 41 500 SKK). Малко са мотоциклетите, които наистина добре и безопасно спират. Тази машина определено принадлежи на тях. Всичко може да се контролира с един пръст, по време на криза го хващате и с четирите и буквално стоите в метрото. Трябва да се спомене, че всички маркучи, включително съединителя, са бронирани.
Добро допълнително оборудване, въпреки че вече е над средния лукс, е електронното регулиране на шасито ESA (друго доплащане от 28 литра). Ездачът може да избира от три режима - нормален, комфортен и спортен, като всички те са или за самостоятелно, или за пътник. Можете също така да превключвате по време на шофиране и промяната веднага се забелязва. Въпросът е дали един обикновен смъртен наистина се нуждае от такъв лукс, или просто ще се похвали пред приятелите си, че не трябва да прави нищо ръчно.
Туризъм
Ако свикнете със споменатата твърдост на целия мотоциклет и подходящо тегло, ще можете да се справите и с походи, по-дълги от сладоледа, още два града. Двигателят, комфортът и консумацията ще бъдат приятни спътници. Особено консумацията е нещо нереално - компютърът показва средно от 4,8 до 5,5 литра на сто! По дяволите, мотоциклети с две трети по-малки двигатели го имат днес! Германците също успяха в това.
Но има и по-малко практически аспекти - например такава проклета манивела на съединителя заблуждава десния крак при работа с мотоциклета. Кракът опира върху него, когато го поставите от опората за крака на земята. Ето защо в инкриминираната точка на контакт има и парче защитна пластмаса, за да не изгорите дрехите си. Второто грозно нещо е гореспоменатият амортисьор на кормилното управление, с който завъртането на място е акт, изискващ добро състояние (може поне да се регулира). Малката гама кормила прави манипулацията още по-трудна, включително амортисьор, картер и тегло. Не, вече не искам да се обръщам!
Състезание
Човек не би повярвал каква смачканост в този клас може да има. Нека започнем с опонентите от собствените ни редици: за по-ориентирани към туристи лица има K 1200 GT (по-ниска мощност, по-висока цена, повече комфорт, куфари), за спортисти K 1200 S (четири коня по-голяма мощност, повече тегло, по-високо цена, спортна половина на тялото).
Е и следните машини също имат четири цилиндъра, но с по-ниска производителност и цена: класическата Honda CB 1300, Yamaha XJR 1300, Suzuki GSX 1400 или, например, вече заровеният изстрел в тъмната Honda X11. След това има италианско двуцилиндрово училище под формата на Aprilia Tuono и патицата Monster S4R, или Moto Morini Corsaro 1200 (който има най-високата производителност от всички споменати - 140 коня - двадесет по-малко от Erko) или трицилиндров Benelli TNT . Изборът е голям, трябва да следвате гласа на сърцето и портфейла.
Заключение
Е, какво ще кажете за баварския мастодонт, какво да пиша за вас? Вероятно да се възползвате от диетата, малко разтягане и по-малко електричество. Можете да проветрите човек добре, да повишите адреналина, но имате нужда от пътуване в колеж и доста дебел портфейл - в крайна сметка не просто някой има половин мега днес (тестваното парче имаше допълнително оборудване, пълната цена е около 632 000 SKK). И това е доста малко, като се има предвид вашата тясна употреба.
Вашата целева група са господа отдавна за вода, максималисти. Те трябва да знаят защо ви купуват с витло на емблемата, а не по-лесна, по-пъргава и по-евтина конкуренция. Малко хора ще се възползват напълно от вас.
Предимства и недостатъци
| двигател, спирачки, шаси, разход | цена, "предварителна електрификация" на версията с доплащане, твърдост, изпъкнал картер на съединителя |
Мнение на втория редактор:
Томаш Хайдух (Томаш Хайдуч - Awia):
Ерко определено е огромен мотоциклет, нищо за японските джуджета. В края на краищата той е европеец и може би правилният избор за тези, които все още се оплакват, че няма да отговарят на японците. Дизайнът е типичен за BMW, противоречив, футуристичен, а с eRk смея да твърдя, че е и наистина агресивен. Той получи най-мощния двигател в класа, новаторско шаси и куп нови електронни играчки. Това също са неща, които плащате за наднормено тегло. Ще го почувствате правилно, когато го вдигнете отстрани, но след като го стартирате, почти ще забравите за него.
Трудно е да се оплачеш от двигателя, може би само изпъкналият капак на съединителя от дясната страна, който пречи на спирането. Почти винаги има повече мощност и въртящ момент, отколкото ERko и ERko веднага се втурват напред. Дроселът трябва да се борави внимателно, особено на склонове и това не е проблем с иновационното шаси. Всеки, който вече е изпробвал доказания Telelever или новия Duolever, знае за какво говоря. Спирачките се поддържат от електрически сервоусилвател, който интензивно жужи някъде под резервоара. По този начин управляващите сили са минимални, но дозата на спирачния ефект, особено при дъжд, вече може да бъде проблем. Но това се решава от ABS, който може само и само да бъде препоръчан. Усилвателят на спирачките беше най-виновен за неговата неизправност при изключено запалване, когато спирачките наистина се хладно спират и това затруднява движението на мотоциклета, без двигателят да работи някъде на паркинга. Това обаче вече е разрешено в Бавария и моделите не страдат от това заболяване от 2007 г. насам.
Заслужава да се споменат и трите букви ESA (Електронно регулиране на окачването), обозначаващи електронната система за регулиране на шасито. Докато мотоциклетът е неподвижен, вие задавате дали да карате самостоятелно или с пътник. След това можете да избирате между три режима, Комфорт, Нормален или Спорт, докато шофирате. Според мен Comfort е подходящ за шофиране по разбити градски улици и превръща мотора в удобен път. Нормалният режим може да се използва почти навсякъде, докато Sport превърне eRko в изключително корав спортист, който го вкарва в тялото ви. Интересно е колко интензивно се чувства всяка настройка, това е като три мотора в едно. Тези, които не плащат допълнително за тази система, трябва да регулират шасито ръчно преди шофиране.
Заключение
Сега на кого да препоръчате eRko? Определено не е начинаещ. Бъдещият собственик вероятно ще бъде човек зад водата, който търси мощен файтон, съчетан с приличен комфорт. Вероятно няма да е турист или човек с каскадьорски амбиции. Erku трябва да прости наднорменото тегло срещу конкуренцията и свързаната с това по-малка сръчност в града и да оправдае по-високата цена с усъвършенствани технически решения като усилвател на спирачките, електронно шаси или окачване Duolever/Paralever.
Предимства и недостатъци
| шаси, двигател, изображение, размери и комфорт, ESA, кардан | наднормено тегло, свръхелектричество, цена |
Мотоциклетът за теста е предоставен от Tempus.
Добавено: 26.06.2007 Автор: Питър Фишер