Историята на товарните лодки е не по-малко интересна от историята на параходите или моторните кораби. Товарните лодки не можеха да съществуват, когато нямаше какво да ги дърпат и влекачите не можеха да съществуват, защото нямаше какво да транспортират.
Транспортирането на товари по вода е безспорно най-изгодният начин за придвижване на големи количества стоки икономически и екологично на големи разстояния. Хората знаеха това много преди нас и също го използваха до голяма степен. Фактът, че водният транспорт не е толкова важен днес, както преди, е следствие от масовото разширяване и предпочитание на други видове транспорт и тяхната инфраструктура - особено автомобилния и железопътния транспорт. В настоящото забързано време най-голям акцент се поставя върху скоростта, но за която се плаща висок данък. Всяко транспортно средство консумира енергия в големи количества. Ако някой твърди, че железопътният транспорт е най-изгодният вариант, той греши, тъй като енергията, която карат натоварено, трябваше да се произвежда от централи, които отново трябваше да изразходват енергия, за да произвеждат електричество. Автомобилите са очевиден пример за загуба на енергия при превоз на относително малки количества стоки, голям разход на гориво и висока степен на замърсяване на околната среда от производството на отработени газове.
Със своите характеристики - в сравнение с превозеното количество стоки - корабът несъмнено е най-икономичният, но и най-екологичният вид транспорт. Това не безпокои населението с шум или изпарения, тъй като водният път води през по-малко населени райони, но показва скорост, с която явно не може да се конкурира нито с железопътен, нито с камиен транспорт. Но - навигацията винаги е била, е и вероятно ще бъде - разбира се в контекста на развитието на транспорта като сложна индустрия и използваните транспортни средства.
По този начин първите влекачи - и сега почти изключително тласкащи - лодки са „плаващи складове“, в които се качват огромни количества стоки и се транспортират от пристанището на товарене до пристанището на местоназначение без никакви проблеми.
История на навигацията на лодката
Ако искаме да се върнем към началото на транспортирането на стоки с речни кораби, трябва да се върнем в далечното минало, когато нямаше кораби, които да могат да ги изтеглят нагоре по течението. Използването на вятър по реката не можеше да става и поради силата на потока и следователно вятърът като движеща сила е бил "двигател" на морските платноходки от векове.
Но как беше решена ситуацията, когато товарната лодка беше разтоварена в пристанището на местоназначение и трябваше да бъде транспортирана отново нагоре по течението? Хората използваха животинска сила и съдове, теглени срещу течението на реките с помощта на шейни, които шофьорите поведоха по т.нар. "Тапицерски пътеки", които са построени успоредно с водоток. На няколко участъка от различни реки - включително Дунав - такива остатъци от покривни пътища са запазени като напомняне за отдавнашните времена на корабоплаване. В Австрия и Германия такива пътища за нанасяне на покрития са маркирани с думите „Treidelweg“ .
Първите дунавски лодки в Чехословашката република
След разпадането на Австро-Унгарската монархия и създаването на първата Чехословашка република възникна голяма нужда от транспортиране на големи количества различни стоки между младата Чехословашка република и Балканите, така че беше необходимо да се изгради собствена чехословашка корабоплавателна компания . Препъни камъкът обаче беше несъществуващият флот и така Чехословакия реши от т.нар. Арбитражната комисия на силите победителки - адмирал У. Хайнс - трябваше да получи скромна флота, изброена в таблицата от „Навигационен годишник 1923“
В таблицата, освен пътническите кораби и параходите, са изброени 116 влекача, които Чехословашката република трябваше да получи за целите на създаването на собствена корабоплавателна компания.
Реалността обаче беше, че в крайна сметка, след различни влекачи, Чехословакия беше, в допълнение към 3 пътнически кораба (от които обаче параходът WIEN бързо го продаде обратно) и 5 парни влекача на странични колела, всъщност само 44 бяха назначени влекачи. Но дори и с такъв скромен флот тогавашният чехословашки Дунавски транспортен орган успя да направи бизнес успешно и по този начин да създаде предпоставки за по-късно финансиране на строителството на нови кораби и по този начин разширяване на транспортния капацитет на собствения си флот.