5.5. 2017 18:00 Подложихме корейския лифтбек на тест в словашки условия. И двете версии ни допаднаха с ценния си интериор, динамика и характеристики на шофиране.

кола

Зората на хибридните автомобили може да бъде описана като 1997 г. По това време оригиналната Toyota Prius тръгна в продажба, което популяризира технологията. След две десетилетия той остава ясният лидер в продажбите на „зеления“ пазарен сегмент. Междувременно броят на неговите представители се увеличи значително и наскоро един от корейските полуострови дойде сред тях. На пътя се появи Hyundai Ioniq.

От самото начало тази новост беше посочена като пряка атака срещу японския бестселър. Производителят на автомобили обаче не просто искаше да копира добре познатата рецепта, тя реши да поеме по друг път. Затова тя подготви детето си веднага в три версии с различни алтернативни задвижвания. Две от тях стартираха наскоро: ще изчакаме известно време модела с добавки, но класическият хибриден и електрически автомобил вече може да бъде поръчан. Затова тествахме тази двойка в словашки условия.

Корейците заложиха на по-умерен външен вид

Ioniq се появи на бял свят със същата основна форма като Prius, така че е лифтбек с пет врати. Той обаче има малко по-различни пропорции. Тялото е малко по-късо, по-широко и по-ниско. В резултат на това той действа малко по-динамично и в същото време постига отличен коефициент на аеродинамично съпротивление.

В сравнение със съперник от Toyota, корейците изглеждат по-умерено. Така че не се провеждат стилистични харакири, с изключение на няколко маркировки на сини акценти, хибридната версия отвън не разкрива съществено идентичността на смесения си драйв. Електрическият модел го разпознава по-силно чрез липсващата решетка на радиатора. Двойката също се различава един от друг с използването на специфични LED светлини във версията на батерията, дисковете на колелата също са различни.

Що се отнася до вътрешното пространство, Hyundai има какво да предложи. Алтернативното задвижване не изисква големи жертви, Ioniq може лесно да се сравни с всеки представител на компактния сегмент. Благодарение на приличната ширина, пътниците имат достатъчно място. Незначителна слабост е низходящата линия на покрива, отзад човек с височина над 180 сантиметра се обляга на тапицерията на тавана.

Ioniq Hybrid дори не обижда багажника. В стандартното състояние той осигурява 443 литра, след сгъване на задните седалки е 1506 литра. Има обаче стъпка зад наклонените облегалки. Самолетът не трябва да се взема предвид дори при електрическа кола, разликата между сантиметрите възниква в обратната посока. Този модел има пода значително по-висок. Обемът на куфара в този случай е съответно 350 литра. общо 1410 л. В допълнение към инструментите, обаче, част от тях се отстранява и от торбата, съдържаща кабелите за зареждане.

Кабината привлича със своя дизайн и оборудване

В сравнение с Prius имахме и по-умерено впечатление от кабината. За пореден път тук можем да намерим сини детайли и стандартните аналогови будилници са заменени от дисплей, но не се наблюдава прекалено футуристично докосване. В допълнение към сравнително гражданския външен вид, интериорът ни хареса с цялостния си дизайн. Не може да се определи като изрично премиум, но не е далеч от този статус.

С използваните материали и изработката Hyundai се изтегли, а лифтбекът ще зарадва и акустичната страна. И двете версии се отличават в тиха вътрешна среда. Те също не изостават от оборудването, което в допълнение към редица системи за безопасност може да включва и адаптивен круиз контрол, LED осветление, цифрово арматурно табло, двузонов климатик, отопляеми седалки и волан, навигация, камера за паркиране или система без ключ . Офертата включва и безжично зареждане на телефона.

Вътре бяхме малко изненадани от разликите между двата модела. В допълнение към очакваните разлики в тапицерията, облицовката или показаните данни, свързани с устройството, централният тунел също е напълно различен. Хибридът тук има конвенционален лост, допълнен от места за съхранение от двете страни. Електрическата кола управлява скоростната кутия само с бутони, разположени зад малък подлакътник на повдигната конзола, пред който е намерило място огромна "тава", способна да побере много неща.

Подробна разлика бяха маркировките на греблата зад волана. В случая с модела на батерията те не се използват за смяна на предавката, а за контрол на интензивността на възстановяване. Mercedes-Benz B250e има подобно решение. Това е много елегантна система, с която използването на класически спирачки може да бъде избегнато многократно. Честото му използване също удължава обхвата.

Приятна динамика и при двата модела

Hyundai Ioniq Hybrid е създаден на специализирана групова платформа, Kia Niro е негов пряк роднина. Техниката на двойката е практически идентична. Следователно под предния преден капак атмосферният бензин 1.6 GDi работи с максимална мощност от 77 kW (105 к.с.), която е съчетана с шестстепенен двоен съединител с вграден електрически мотор. Заедно системата достига максимум 104 kW (141 к.с.).

Похвалихме работата на това задвижване в споменатия SUV и по време на лифтбека трябва да повторим положителната оценка. В сравнение с моделите, използващи CVT кутия, корейският автомобил очевидно има субективен израз отгоре. Няма ефект от прахосмукачката, дори при бързо ускорение тя запазва функционалността на общ модел. Бръмченето на електрическия мотор е добавено към това. Динамиката е приятна, обикновеният водач на хибридния вариант не може да се оплаче от липса на мощност.

Спирачната система е добър аналог на задвижването, въпреки че Ioniq не е избегнал недостатъка, известен от много такива модели. Това прави прехода между забавянето на електрическия двигател и механичните спирачки неясен. Кормилното управление е относително точно за автомобил от дадена категория, докато шасито предлага прилични характеристики на шофиране. Настройката му не е толкова мека, както в случая на Prius.

Електрическата версия също работи добре отзад волана. Без водач, собственото му тегло не надвишава 1,5 тона и, благодарение на разположението на батериите, той има нисък център на тежестта. В завоите и двата модела се държат относително неутрално. Hyundai постигна добър компромис между акцента върху следенето и комфорта на окачването. Лифтбекът може да филтрира добре повечето асфалтови дефекти.

Електрическата кола също не обижда динамичната страна. Въпреки че максималната му мощност от 88 кВт (120 к.с.) не гори, но незабавното начало на въртящия момент от 295 Нм означава рязко потупване. Тази стойност е налична в спортен режим. Когато е избран еко режим, пикът е 265 Nm, докато системата реагира на командите на водача много по-спокойно. Но дори и при тази настройка автомобилът може да ускорява относително бързо.

Официалните стойности не са напълно реалистични

Основният аспект при закупуването на превозно средство от тази категория обаче не е забавлението зад волана, а екологичната страна. Тоест, особено потреблението. Тук Hyundai признава, че седемнадесет-инчовите джанти значително го увеличават. Независимо от това, Ioniq Hybrid се очаква да достигне официална стойност от 3,9 л/100 км при всички режими. Реалността е някъде другаде: в града карахме за 5,6 литра, а по областните пътища оставахме ясно над средното за четири литра. На магистралата апетитът му се приближи до шест.

Основният конкурент на Toyota знаеше с около литър по-добре, докато директният роднина с логото на Kia беше по-икономичен в теста. Метеорологичните условия до голяма степен допринесоха за този резултат. Prius и Niro ни караха с летни гуми по време на горещините, особено подходящи за плуване, но и двете версии от типа Ioniq често трябваше да се борят със студове в зимни гуми.

Отрицателното въздействие на ниските температури върху функционалността на електрическите системи е добре известно, а в случай на корейско превозно средство това означаваше включване на двигателя с вътрешно горене по-често, отколкото би било необходимо през летния сезон. Версията на батерията обаче се справи с него изненадващо добре.

Ioniq Electric ни изненада приятно с жаждата си през неблагоприятния период. Традиционно той е най-големият при магистрални скорости, но средно 15,5 kWh не е бедствие. В града превозното средство има малко под петнадесет. Най-малките числа бяха показани от бордовия компютър класически в провинцията, където достигнахме 10,8 kWh. Използването на 16-инчови джанти несъмнено допринесе за резултата.

Батерията на този модел има капацитет от 28 kWh, което би трябвало да е достатъчно за 280 километра с едно зареждане. Това число не може да се определи като съвсем реално. Ioniq Electric обаче ще направи двеста без затруднения, като същевременно не лъже с останалия диапазон. Няма цифра за скачане. Теренът, начинът на шофиране и използването на бордови аксесоари оказват значително влияние върху реалния обхват на действие. Зареждането е стандартно. В домашни условия отнема около 12 часа и затова е най-добре да оставите електрическата кола свързана през нощта, когато се използва бързо зарядно устройство, е необходимо да се разчита на 30 до 40 минути, необходими за попълване на 90% от сока.

Основна ценова листа 24 490 евро

Един от недостатъците на алтернативно задвижваните превозни средства е цената. Напоследък, въпреки че може да се наблюдава постепенен спад, хибридите и електрическите автомобили все още са по-скъпи в сравнение с конвенционалните модели. Hyundai Ioniq не прави изключение. Основната ценова листа на версията със смесено задвижване е 24 490 евро, след приспадане на бонуса тя е под 23 000. Тестваното от нас оборудване струва четири хиляди повече.

Тази разлика включва например 17-инчови джанти, биксенонови фарове, LED задни светлини, пакет за безопасност, навигация, по-голям дисплей на водача и много други. Възможно е да доплатите само за метални и кожени седалки с вентилация и електрическо регулиране.

Двойката от възможни допълнителни такси се повтаря в случая на електрическата кола. Има само едно ниво, което иначе съдържа почти всичко. Цената съответства на това. По подразбиране говорим за сумата от 36 990 евро, но вносителят на корейската марка предлага двухилядна отстъпка. Освен това в този случай могат да се разчитат още 5000 на държавната премия. Това означава, че наистина е 30 000. Това обаче все още не е достатъчно.

Умереността е основното предимство

Корейският автомобилен производител успя в рязкото навлизане между алтернативни задвижвания. Hyundai Ioniq може да се похвали с относително просторен интериор с почти премиум докосване, добро оборудване и прецизна настройка на шасито. Той осигурява добър компромис между комфорта и шофиращите характеристики. Хибридът ни зарадва с динамиката и производителността на задвижването, но разходът в крайна сметка е по-висок от конкурентите. Неблагоприятните зимни условия обаче очевидно са допринесли за това.

Ние също стискаме палец на електрическата кола. Той предлага прилична производителност и повече от двеста километра реален пробег, положителното е и добре решена система за възстановяване, която прави шофирането по-приятно. Недостатъкът на двата модела е по-високата цена. Дори с бонусите, предлагани от вносителя и държавното облекчение за електрическата версия (не се отнася за класическия хибрид), това не са малки суми, конвенционалните автомобили струват по-малко.

Ioniq не ни разочарова, въпреки преднината от две десетилетия, тя е солиден конкурент за Toyota Prius и други представители на сегмента. Според нас обаче основното му предимство е умереността. Наличието на алтернативни задвижвания не показва повдигането по никакъв съществен начин с неговия дизайн или интериор, който е коренно различен от японския бестселър. Това е аспектът, че много клиенти с екологично съзнание отхвърлят прекалено футуристичния характер.