Словакия ще построи конкретна магистрала и никой не може да каже защо

може

Магистралата, която е планирана от държавата край Прешов, ще бъде уникална не само с исторически високата цена, но и с технологията, с която ще бъде изградена.

Ако се спомене конкретната магистрала, обикновен словашки шофьор ще си представи оживен път от Братислава през Бърно до Прага. Това не е просто впечатление, вече на 60-годишна възраст колите в по-старата част на най-голямата чешка магистрала издават шум до 95 децибела, а при обичайните сто и двадесет е до 106 децибела.

Това вече са нива, които могат да окажат въздействие върху човешкото здраве при редовна експлоатация, въпреки факта, че пътниците в колата са защитени от шума и нейната конструкция. Ето защо Чехия преработва своя D1. Те започнаха преди три години и искат да бъдат завършени до 2019 г.

Неприятните спомени от шумното пътуване до Прага обаче вече нямат основание да повлияят на словашкия дебат дали да се замени асфалтът с бетон на някои участъци от магистралите. Технологиите на бетонните магистрали са се променили драстично за повече от половин век.

„Мога да ви успокоя, днес се използват несравними технологии“, казва Ян Хоржени от чешката дирекция за пътища и магистрали, питайки защо старата чешка магистрала е толкова разклатена и как би оценил магистралата с бетонна настилка, каквато словашки автомобилисти имат вече е наредено през югозападния обход Прешов.

Поради това е от решаващо значение за словашкия дебат да се оцени дали по-високите първоначални разходи на конкретна магистрала ще се върнат в страната при по-ниски разходи за обновяване на пътищата и по-нисък разход на гориво.

Но и нищо не се вижда. Националната магистрала мълчи по въпроса за бетона.

Когато конкретно да и когато не

Като цяло: бетонът има две ключови предимства пред асфалта. Срокът на експлоатация на бетонен път е по-дълъг, без значителни ремонти той трябва да продължи 35 до 40 години. „Някои бетонни настилки дори се използват в продължение на век, американците са най-отдалечени“, казва Йиржи Колиско от Чешката бетонна компания.

По-ниското съпротивление при търкаляне от своя страна води до 5- до 7 процента икономия на гориво и по-ниско производство на отработени газове.

От друга страна - бетонът винаги ще бъде малко по-шумен от асфалта. Именно защото е много по-гладко, търкалянето на колелата създава по-интензивен звук.

Изграждането на бетонен път обаче е особено значително по-скъпо от асфалтовия път. Ръководителят на Асоциацията на строителните предприемачи на Словакия Павол Ковачак изчисли, че цената на бетонния път също е с 60 процента по-скъпа от асфалтовия път. Оценките на други експерти са различни - обикновено по-малко катастрофални.

Ценовата разлика също зависи, например, от развитието на цените на петрола. По този начин сегашният евтин петрол има тенденция да изгражда асфалтова конструкция.

Prešov ще бъде уникален като цена и технология

Най-евтиният в търга за изграждане на бетонен преход на Прешов е консорциум около компанията Eurovia и Doprastav. Средно те предлагат да доставят един километър байпас за 45 милиона евро, което е абсолютният рекорд на словашкия D1. С 15 милиона евро по-евтин е и километърът на магистралата край Жилина, на която е изкопан най-дългият тунел в Словакия - Višňové.

Сигурно е, че в миналото не сме се ангажирали прекалено много в бетонирането, а фактът е, че местните строителни фирми са имали малко опит с това.

Имат ли компании около Eurovie опит с бетонирането или ще наемат някой за това? Eurovia не се похвали с никакви референции, въпреки че изглежда една от малкото компании с конкретна референция, въпросите бяха насочени към Националната магистрална компания.

Очакванията в Прешов са големи, NDS е поръчала тук бетонна технология, наречена измит бетон, с която все още нямаме опит с нас. Това означава, че към горните няколко милиметра пътна повърхност се добавят химически добавки, за да се подобрят нейните свойства.

Резултатът трябва да бъде нещо средно между бетон и асфалт по отношение на шума. С невъоръжено око магистралата по-скоро ще прилича на по-тъмен асфалт. Тази технология помага и за удължаване на живота на пътя.

Проблемът е, че новата технология изисква още по-голяма точност в предписаните рецепти по време на строителството. Например трябва да се вземат предвид непосредствените климатични условия, например дали е слънчево или облачно.

Бетонът е необходим там, където се движат много автомобили

Тъй като по-бавното износване са предимствата на бетона, той трябва да се изплати особено в участъци с голям трафик.

Следователно, когато, например, словашкият D1 се разшири в участъка Братислава - Трнава, бетонът трябва да бъде сериозно обсъден.

Изследователската система за транспорт на Жилина вижда добро място за прилагане на бетон дори в сегашното строителство край Прешов. „Голяма част от байпаса на Прешов се води в тунел, така че вероятно комбинацията от бетон е сравнително добър избор“, смята Павол Кайанек от института „Жилина“.

Други експерти са скептични или отхвърлят идеята за полагане на бетон край Прешов. „Бетонните пътища биха предпочели да се срещнат близо до Братислава, независимо дали е D2 или D1, където е най-високата интензивност на движението. Не съм сигурен, че в близост до Прешов ще има такъв интензитет на движение, че имаме нужда от конкретни пътища там “, казва Юрай Чермак, бивш управител на нашите магистрали.

Prešov D1 не е най-важната част от транспортното решение за претъпкания Prešov. Той ще копира крайградския мини-байпас, който в момента пристига. Следователно вероятно ще отклони само малка част от трафика в сравнение с други секции на D1. От друга страна се очаква на обхода да има голям дял тежкотоварни автомобили, които са най-вредни за пътищата.

Като цяло обаче трафикът по обходния път на Прешов няма да е достатъчен, за да се изплати бетонът, според анализатора на INEKO Ян Ковалчик.

„5-6 000 тежкотоварни автомобила се движат ежедневно по повечето участъци от магистрала D2. Това е тежест, когато например в Австрия конкретният път все още не е ясен избор, но вече се обмисля. D1 между Братислава и Трнава така или иначе се доближава до това ниво, където се движат около 4000 превозни средства над 12 тона. По-нататък до Trenčín това е само около 3000, а бетонът тук няма смисъл, дори и с очаквания ръст на трафика ", оценява Kovalčík.

„В Липтов, Спиш или в околностите на Прешов по магистрала D1 преминават само 1 - 1,5 хиляди тежки превозни средства дневно. Няма да бъде значително повече по обходния път на Прешов. Следователно бетонният път е оправдан само в тунела, никъде другаде. Ако NDS го е поръчал там, това е просто още едно доказателство за некомпетентността на предишното му ръководство. Или преследване на други интереси, определено не на обществения интерес “, обяснява Ковалчик.

Когато попитахме Националната магистрала защо подготвя бетонен път край Прешов, те отговориха, че участъците ще бъдат изпълнени „в съответствие с изготвената и одобрена проектна документация, която е част от тръжната документация в обществената поръчка“.

На други въпроси държавните магистрали не отговориха. Така например те не казаха нито дума защо годността на бетона за участък на стойност над 300 милиона евро не е бил обсъждан публично преди обявяването на търга при второто правителство на Fico.

Асфалтът не трябва да влиза в тунела

След трагичните пожари в дългите алпийски тунели от 1999 - 2001 г. имаше фундаментална преоценка на концепцията за модификации на безопасността на сградите и материали, използвани при изпълнението на крайните конструкции на дълги пътни тунели.

Едно от предложените решения в Словакия беше да се заменят асфалтовите пътища с бетонни пътища, особено защото асфалтовата повърхност се извива по-бързо и изпаренията от нея са токсични, казва Чермак, защо решихме да бетонираме пътната настилка в тунели.

Напротив, бетонът е строго забранен на мостове. Той е по-тежък, така че ще се нуждае от по-тежка носеща конструкция и е трудно да се ремонтира бетон във височина, според думите на Kajánek от Изследователския институт по транспорт в Жилина. Друг аргумент за асфалт е замръзването на материала, свързано с височината на мостовете.

По този начин Прешов ще има един от първите конкретни пътища, който ще води главно по повърхността. Само една четвърт от 8-километровия обход на Прешов трябва да бъде скрита в тунела.

Според NDS в Словакия пътят от циментобетон е бил използван при изграждането на магистралния възел Pečňa в дължина от няколкостотин метра или в част от тунелите, например в тунела Sitina.

В Ситина има няколко десетки метра бетон извън тунела и също се вижда:

Снимка - google earth

Кой може да бетонира?

Досега словашките шофьори на магистрали са били внимателни с бетона, също и защото строителните компании нямат достатъчно опит с конкретни технологии.

„Необходима е изключително прецизна работа, ние не вярвахме твърде много на нашите строителни компании“, спомня си Чермак, защо навремето наричахме компании от Чехия и за бетониране на тунели.

Взискателен е към технологичното оборудване, но особено към стриктното спазване на технологичните процедури и рецепти на използваните материали.

Полученият ефект се допълва чрез оценка на правилния момент, когато напречните и надлъжните фуги започват да се режат. Този момент зависи главно от непосредствените климатични условия, които влияят на втвърдяването и втвърдяването на бетона. Бетонът се втвърдява в противен случай, когато например слънцето го грее, в противен случай, когато е облачно, казва тунелният дизайнер от Tarosi Ján Snopko.

Дори чехите нямат добър опит с грундирани бетонни работници. „Почистването на повърхността отнема известно време, след което е малко време за почистване на бетона. Трябва да е в точното време, защото когато се направи по-късно, бетонът е твърд. След това се смила и не е хубаво да се гледа и на двете. Ако това не се направи добре, тогава държавата има проблем да получи това, което е поръчала, и се разглеждат различни отстъпки. Ако компанията го прави за първи път, не може да го направи съвсем добре “, казва Хоржени от чешкия еквивалент на нашата магистрална компания.

Дори в Австрия знаят какво е бетониране е наука. „Когато карате от Братислава до летището по пътя A6, можете да видите опасни прекъсвания по пътя там“, описва Čermák.

Той също така споменава как домашното инженерно строителство се е осмелило да се конкретизира у нас, то е било в тунела Лучивна (близо до Попрад).

„На два пъти ни изкопаха и събориха пътя“, казва Чермак. Дори тогава още не беше напълно доволен от това как изглежда пътят, но пътят отговаряше на предписаните параметри.